Ford Mustang Mach‑E Standard Range: teste do modelo básico

Se a Ford vai mesmo virar 100% elétrica nesta década, o novo Mustang Mach‑E precisa entregar serviço.

E, na prática, ele já vinha dando bons sinais: nós já provámos várias “versões” do Mach‑E e gostámos. Só que todas eram as variantes com tração integral do crossover elétrico com jeito de Mustang, com dois motores e preços acima de £40,000.

Aqui, porém, é o Mach‑E de entrada. Ele sai por £37,350 após o incentivo do governo britânico. Vem com bateria “Standard Range” e apenas um motor, que movimenta sozinho o eixo traseiro. Normalmente, carro de versão básica não é o tipo de coisa que nos tira o sono (a não ser que seja algo absurdamente barato, tipo um Dacia Sandero). Em geral, a escolha mais equilibrada costuma ficar ali no meio do catálogo.

Só que, com carros elétricos, nem sempre funciona assim.

Nos EVs (veículos elétricos), está a surgir um padrão cada vez mais claro. Começou com a Tesla: sempre que surgia um “cereja do bolo” ainda mais alucinante em desempenho, a sensação era de que, depois de passar a novidade do “olha ISTO”, a versão mais barata - e ainda assim rápida o suficiente - acabava a fazer mais sentido.

Por exemplo: eu ficaria com um Tesla Model 3 Long Range em vez do Performance. E o VW ID3 também parece mais coerente nas configurações mais simples.

Nem o Porsche Taycan escapa. O Turbo S, que derrete o cérebro, muda a sua cara mais depressa do que Pablo Picasso a montar um Sr. Cabeça de Batata. Ele parece acelerar mais rápido do que a própria eletricidade que o alimenta. É um equipamento impressionante.

Mas - você já sabia que essa palavra vinha - a versão de tração traseira vira e contorna tão bem quanto, por dentro continua a parecer (e a cheirar) igualmente cara, e custa literalmente metade. Nos elétricos, a impressão é que menos = mais.

Ainda mais porque as versões menos rápidas também castigam menos a autonomia.

Autonomia e recarga do Ford Mustang Mach‑E

A bateria do Mach‑E Standard Range tem 77kWh; a boa notícia começa com uma redução de 120kg em relação ao Extended Range de 96kWh.

Do jeito que ele está aqui, com tração traseira, ele é £6,000 mais barato do que o Standard Range AWD. “Segundo strike”, como diriam no críquete americano.

Então, respondendo à pergunta: com apenas um motor para alimentar, a estimativa oficial da Ford aponta 273 miles (aprox. 439 km) entre recargas, contra 248 miles (aprox. 399 km) na versão 4x4.

E na vida real, com uma pessoa ao volante?

O painel mostrava 215 miles (aprox. 346 km). A nossa aposta segura seria em 205 miles (aprox. 330 km). Tal como aconteceu com todos os Mach‑E AWD que testámos até agora, o consumo acabou por estabilizar num bom 3.0 miles por kWh (aprox. 4,8 km/kWh). Se fosse possível usar teoricamente todos os 76kWh e continuar a rodar até descarregar por completo, daria 228 miles (aprox. 367 km) no total.

E para recarregar?

Rápido. Mesmo este Mach‑E de entrada aceita carregamento a 115kW. Encontre um posto de carregamento “de gente grande” com 150kW - sorte a minha, instalaram alguns a 20 minutos de casa - e ele sobe até 80% em cerca de meia hora. E isso não é papo de material de imprensa: eu fui lá e fiz.

Ao volante: como é o Mach‑E básico

Chega de “tarefas domésticas” elétricas. E como ele é na estrada?

Este é o primeiro Mach‑E que eu conduzo e as primeiras impressões são… estranhas. Ele tem muito mais cara de Ford americana do que de Ford europeia. O carro parece enorme. Chama mais olhares e apontadas do que qualquer Oval Azul desde o Focus Mk1. Os bancos lembram móveis de escritório dos anos 1990 - e a textura também não ajuda muito.

Claro que o ecrã vertical gigantesco de 15.5 polegadas é o protagonista do habitáculo, mas, neste exemplar, os menus pareciam um pouco “rangidos”, e o emparelhamento do telemóvel foi ligeiramente imprevisível.

Depois que tudo finalmente se acerta, a interface impressiona bastante e passa a sensação de ter sido criada por alguém que entende que estes sistemas precisam ser usáveis enquanto, sabe, se conduz.

Os blocos e “botões” são grandes e fáceis de acertar logo de primeira. Além disso, o ecrã fica menos longe da mão do que, por exemplo, o display do Golf mais recente. Pena que a Ford tenha economizado naquele comando brilhante de volume. Assim como o seletor rotativo de marcha, ele parece metal sólido ao toque, mas na verdade é plástico cromado com aspeto meio “barato”.

Ao arrancar, o primeiro detalhe pouco “Ford” é o conforto em baixa velocidade, que é agitado demais. Mesmo com as menores rodas disponíveis - aro 18, com um pneu de perfil bem alto - o rodar é irregular e inquieto. Isso, somado à largura do carro, faz o Mach‑E parecer mais desajeitado na cidade do que estamos acostumados num Ford, mesmo num grande. Ele lembra mais um Edge do que um Kuga, para você ter noção.

Ainda bem que melhora rápido. À medida que a velocidade sobe, a suspensão encontra mais compostura e, com 254bhp e 317lb ft (aprox. 430 Nm) a um simples toque do pé, ele acelera com aquela fluidez típica de EV. A saída inicial é comedida até o carro perceber que vai encontrar aderência, mas a retomada útil de 30–70mph é bem rápida, deslizando sem esforço para longe do seu velho turbodiesel. A Ford declara 0–62mph em 6.9 segundos - praticamente na zona de um Fiesta ST - num monstro de quase 2,000kg nesta versão básica.

De novo: é um elétrico rápido o suficiente para qualquer situação, mas que não te incentiva especialmente a andar a fundo. Portanto, compre este. Ou, melhor ainda, o Extended Range se você for realmente ansioso com autonomia. Ele promete 379 miles (aprox. 610 km) por carga. Fico a pensar se isso vai parecer patético, na medida certa ou absurdamente exagerado quando o grande plano “tudo elétrico” da Ford estiver mesmo em andamento.

Se for para implicar com algo, eu iria direto aos travões. Eles dão conta do recado, sem dúvida, mas a sensação do pedal em si não é das mais tranquilizadoras. “Por que não usar só a regeneração?”, você pode perguntar.

O problema é que, em vez de um botão decente (como no Nissan Leaf e no Vauxhall Mokka‑e) ou de aletas no volante ao estilo Audi e‑tron, a Ford só permite aumentar a regeneração mergulhando fundo no menu do ecrã. Estilo Tesla, claro. E copiar todos os truques de feiticeiro da Tesla não é necessariamente tão inteligente quanto algumas pessoas que vivem na internet gostam de acreditar.

No fim das contas, é um bom carro?

Sim, é um carro simpático. A direção é boa. E ele até “sente” um pouco como tração traseira. As portas acionadas por botões fazem o meu cérebro infantil achar que está no futuro, e o espaço no banco traseiro, atrás delas, é realmente de classe executiva.

Há um pouco de ruído de vento à volta dos espelhos, mais evidente sem um V8 preguiçoso para abafar tudo, e é esquisito guiar com um capô tão comprido e esculpido à sua frente sem que ele cubra nada além de um “poço dos desejos” de organização de cabos. Ainda assim, eu gosto deste Mach‑E. Será que é este - e não o Mach‑E GT de 480bhp - que vai acabar por ser o nosso preferido? Os tempos mudam. Nunca me vi a preferir um Mustang EcoBoost a um Shelby…

Nota: 7/10

• £37,350 (após incentivo do governo)
• 1 motor elétrico, 254bhp, 317lb ft
• 1 marcha, tração traseira
• 0-62mph em 6.9sec, 111mph
• autonomia declarada de 273-mile, bateria de 76 kWh
• 1993kg