GenBeta da Fórmula E: como é conduzir o protótipo que quebra as regras

Me lembra o que um carro de Fórmula E faz…

Ele disputa o campeonato de Fórmula E, claro. Monopostos totalmente eléctricos a lutar sobretudo em circuitos de rua montados em cidades. São onze equipas, cada uma com dois pilotos. Porsche, Maserati, McLaren e Jaguar estão entre os fabricantes que apoiam as equipas.

Não é verdade que os pilotos tinham de trocar de carro a meio de cada corrida?

Isso deixou de acontecer em 2018, com a chegada dos carros Gen2. Eles já traziam autonomia de bateria suficiente para completar um evento sem a necessidade de ir às boxes para pegar outro carro totalmente carregado - um ritual bem pouco elegante que marcou os primeiros anos da Fórmula E. A potência também subiu para algo em torno de 335bhp.

Hoje, o carro da Fórmula E é o Gen3. Ele entrega até 470bhp, tem um visual que parece a mistura de um X-Wing, um caça e uma árvore de Natal, e atinge 200mph de velocidade máxima. Só que alcançar “duas toneladas” numa cidade é meio complicado, a não ser que você aceite viver dentro de um filme do Vin Diesel.

Então o que é um GenBeta?

Poucas coisas são tão tentadoras quanto um carro de corrida autorizado a escapar das regras que o limitam. Aí entra o GenBeta - uma espécie de bancada de testes do que a Fórmula E pode vir a ser. Para começar, tração nas quatro rodas. O motor-gerador dianteiro, que normalmente fica quase só a recuperar energia, aqui pode ajudar a empurrar. Com uma bateria reforçada, este exemplar único de €1.5m passa de 530bhp e dispara na largada, calçado com pneus mais macios e mais “grudentos”.

É só um carro de exibição?

Não. Funciona - e ainda por cima é recordista. O piloto de Fórmula E Jake Hughes levou exactamente esta máquina a 135.9mph numa pista de 346 metros dentro das paredes de um centro de exposições nas Docklands de Londres, pulverizando o recorde de velocidade em recinto fechado (e, por sorte, sem pulverizar os rodapés do ExCeL).

É muito difícil de conduzir?

Já vamos chegar nisso. O primeiro desafio é simplesmente entrar. Você pisa no “tub”, passa pelo halo e faz uma espécie de mergulho de peito meio desajeitado enquanto enfia as pernas pelo nariz. Não é confortável. Os quadris encaixam na concha de carbono antes mesmo de o meu traseiro tocar no fundo; os joelhos ficam apoiados com força na parte de baixo do nariz; e o volante encosta nas minhas coxas antes de eu conseguir virar mais do que um quarto de volta. Dá até um alívio perceber que o motivo de eu não ser um piloto de sucesso tem pouco a ver com falta de talento e pode ser colocado totalmente na conta do formato do meu esqueleto.

Como é que liga?

Quem cuida disso são os engenheiros: eles metem as mãos ali à volta das minhas partes íntimas, accionam interruptores e conferem tudo nos notebooks. O carro começa a zunir e a vibrar com ar ameaçador. O volante acende um festival de álgebra incompreensível. Para mim, só há duas coisas realmente importantes: a temperatura da bateria e o selector.

Selector? Achei que fosse eléctrico

Fica tranquilo: as borboletas funcionam como um selector de um carro automático. Pressione as duas para pôr em Neutro; depois, puxe a da esquerda para Ré ou a da direita para Condução. Sem DRS, sem modos de carga. É só parar, andar e virar. Em teoria…

Como qualquer carro de corrida, o GenBeta não gosta de ficar a passo de tartaruga. Enquanto montamos as câmaras, o pobrezinho - todo mimado - vai arrefecendo. O responsável francês aponta para um mostrador no volante: 37.5 graus e a cair. Temperatura da bateria. Se baixar mais, o carro perde desempenho e desliga. Eu precisava gerar calor. E a melhor forma de fazer isso? Duas voltas mais animadas.

O que poderia dar errado?

O facto de eu quase rodar na primeira volta não espanta ninguém. O facto de eu ter feito seis curvas antes de rodar, isso sim, surpreendeu-me. A lição é clara: a direcção sem assistência é pesada, e eu simplesmente não consigo fazer força suficiente antes de as “coxas-trovão” me impedirem de acertar o ápice. Os travões são absurdos, mesmo parecendo que mal existem, e o curso do acelerador é longuíssimo.

Foi aí que eu me perdi. Esqueci justamente o trecho do briefing em que me explicaram a calibração. Quanto mais você afunda o pedal direito, mais o motor traseiro assume em relação ao dianteiro - como se o carro interpretasse que você já tem temperatura de pneu e confiança sobrando. Eu não tinha nenhuma das duas coisas, então ele deu a volta, e ainda arrancou uma das endplates feitas sob medida por impressão 3D, atirando-a para a brita.

Você devia ter ido mais rápido para ganhar downforce…

Na verdade, os carros da Fórmula E não trabalham o ar nem de perto como um F1. Isso favorece corridas mais próximas e faz as equipas concentrarem energia em powertrains e estratégia, em vez de clonarem o Adrian Newey e trancarem o homem numa cave com um notebook. Além disso, o GenBeta está configurado para ser o mais escorregadio possível. Porque, para bater recorde de velocidade em ambiente fechado, downforce não é o ingrediente principal.

Chega de desculpas de não-piloto. Como é?

É metade carrinho de Scalextric, metade Caterham pós-apocalíptico. É rápido para caramba. Ele geme, assobia e zune com uma energia constante. O pedal do travão é quase uma pedra, mas a potência é brutal. E o acerto impressiona ainda mais quando você vê que o carro tem discos dianteiros minúsculos e nenhum disco atrás - porque usa 600kW de regeneração para desacelerar quando você está naquela disputa de travagem tardia rumo à curva um.

Preso bem no miolo do carro, o som é zangado o suficiente para parecer um carro de corrida “de verdade”. Você olha para fora contornando o halo, e o cérebro aprende rápido a enxergar “através” dele. Fico lá em baixo por cerca de meia hora, a sentir o carro, a tentar absorver e processar os recados que ele não pára de devolver.

Felizmente, não rodei de novo. Mas a Fórmula E também não me ligou, então imagino que os meus dados não estavam lá grande coisa. Quem sabe me fazem um chassis mais largo a tempo dos carros Gen4?