Ford Puma ST-Line X Vignale: teste do Vignale automático

Visual e posicionamento do Ford Puma ST-Line X Vignale

O que foi que aconteceu com a grade daquele Puma?

Chama atenção, né? Em vez de um desenho discreto, ela aparece com um cromado pontilhado, quase como um enfeite chamativo, que serve para deixar claro que este é o Puma no acabamento mais sofisticado da gama (ainda que não seja o mais caro agora que o ST “de verdade” chegou).

A versão se chama ST-Line X Vignale e parte de £25,340 - embora o carro do nosso teste chegue a £28,140 depois de incluir alguns recursos extras de assistência ao condutor e uma pintura mais brilhante. O sobrenome Vignale já apareceu em outros Ford mais luxuosos e, quando combinado ao pacote ST-Line X no Puma, adiciona rodas exclusivas de 18 polegadas (45,7 cm), um interior de especificação mais alta e, além da grade, ainda mais detalhes cromados.

Motor, câmbio e números (ST-Line X Vignale vs Puma ST)

Parece dinheiro demais. O que tem sob o capô?

E é mesmo, principalmente porque o novo Puma ST, com seu motor 1,5 litro e 197 bhp, sai por £28,495. Já o ST-Line X Vignale (vamos chamar só de Vignale para facilitar) fica com o motor padrão do Puma: um 1,0 litro, três cilindros a gasolina, ajustado para 123 bhp.

O detalhe é que, em vez do excelente câmbio manual de seis marchas com sistema mild-hybrid, este Vignale usa um automático de sete marchas que não pode ser combinado com qualquer auxílio elétrico. O resultado é um 0–100 km/h em 10.2 s (contra 9.8 s do manual de 123 bhp) e emissões mais altas, de 141 g/km (frente a 129 g/km). E, num mundo que nem sempre faz sentido, esse conjunto ainda cobra um adicional de £1,600 em relação ao manual com a mesma potência. Ele também acaba custando mais do que o manual de 153 bhp. Falando baixo: troque as marchas você mesmo.

Ao volante: ruído, conforto e comportamento dinâmico

E na prática, como ele anda?

Escolher o Puma com acabamento Vignale, por si só, quase não muda a experiência ao dirigir. O que dá para notar é um pouco mais de ruído de rodagem e uma suspensão mais firme por conta das rodas de 18 polegadas (45,7 cm) - mas os ST-Line X já usam rodas desse tamanho também, e o Puma continua sendo um SUV compacto com um nível de refinamento bastante decente.

A maior diferença dinâmica aqui vem do câmbio automático. O pequeno três-cilindros não oferece tanto torque (apenas 148 lb ft, cerca de 201 Nm) e a caixa de dupla embreagem tende a “segurar” marchas mais altas, o que deixa o Puma com uma resposta um pouco preguiçosa. No nosso teste do Puma padrão, comentámos que o EcoBoost funciona melhor quando gira mais alto, mas o automático tira um pouco dessa margem de manobra. A não ser que você coloque no modo Sport - só que, aí, ele passa a priorizar marchas mais curtas e o motor se faz ouvir bem mais dentro da cabine. Compre o manual e tente achar o ponto ideal.

Mesmo sem o mild-hybrid, ainda dá para conseguir um consumo respeitável. A nossa média ficou em 14,2 km/l (equivalente a 40 mpg) num uso misto entre autoestrada e cidade. E como a direção afiada e o bom controlo de carroçaria do Puma continuam presentes, ele segue como um dos SUVs compactos mais agradáveis de conduzir.

Interior, equipamentos e espaço

O interior é realmente luxuoso por ser Vignale?

Equipamento não falta. Os Vignale trazem bancos de couro completos com aquecimento (e função de massagem nos dianteiros) e também volante em couro aquecido. No painel e nas portas há vários materiais macios ao toque, além de um acabamento com aparência de fibra de carbono bem na linha de visão.

E o toque mais sofisticado não elimina a praticidade. A famosa MegaBox do Puma continua lá, ajudando a criar um espaço extra útil no porta-malas, e há um bom espaço para quem vai no banco traseiro. Por outro lado, o vidro escurecido é item de série e deixa a parte de trás um pouco mais sombria.

Veredito e nota

Como dá para resumir isso tudo?

Sendo sinceros, a nossa escolha seria evitar tanto o câmbio automático quanto o acabamento Vignale. Dá para encher o carro de couro, mas o ambiente interno não parece especial o suficiente para justificar o preço extra em relação a outros Pumas. E, quando o manual é tão bom e ainda vem com tecnologia adicional para emissões, não sobra um motivo forte para escolher a versão de dois pedais.

De novo, a recomendação é guardar parte do seu dinheiro suado e ir de versão intermediária. Um conselho de consumidor, daqueles bem diretos.

Nota: 6/10