Noble M500: primeiras impressões do novo esportivo

Noble… faz tempo, não é?

Talvez você se lembre vagamente do Noble M600. Pensando bem, a própria Noble está longe de ser um nome conhecido, então vale contextualizar. A marca ganhou destaque no começo dos anos 2000 ao criar esportivos de motor central com uma fluidez de chassi impressionante. Como fabricante britânica de pequena escala e viés artesanal, acabou tropeçando no caminho, até retornar cerca de uma década atrás com um superesportivo: o já citado M600. Ele também apostava num chassi bem “maleável”, mas, desta vez, o V6 Ford biturbo deu lugar a um V8 4,4 litros Volvo-Yamaha com dois turbos. Os 350 bhp viraram 650.

Isso devia bater forte.

E batia mesmo. E, para completar, vinha praticamente sem as assistências de segurança mais comuns. O visual talvez fosse um pouco simples demais, e por isso a Noble acabou vendendo só algumas dezenas. Uma pena. É daqueles carros que entregam muito mais do que a soma de componentes nada “exóticos”. Era assustadoramente rápido, ruidoso, cheio de retorno ao volante - mas não era o tipo de máquina que pega na sua mão. Era necessário saber exatamente o que estava a fazer. E, com carroçaria de carbono, também custava caro para fabricar.

Então este é o próximo capítulo, certo?

Exato. A Noble saiu de cena, reorganizou-se e agora reaparece com este M500. A proposta é oferecer uma experiência de condução igualmente sedutora, só que por um valor mais baixo, idealmente na faixa de £150,000. Ainda estamos diante de um protótipo, mas há bastante herança do irmão maior: o mesmo chassi tubular de aço (spaceframe) com suspensão de duplo triângulo, o mesmo entre-eixos e direção hidráulica - nada de assistência elétrica.

Apesar disso, o conjunto mecânico voltou ao V6 Ford biturbo. Só que não é mais o de um Mondeo: trata-se de um 3,5 litros biturbo novinho, vindo de uma Ford Raptor. Isso trouxe dores de cabeça porque a Ford alterou recentemente a especificação do motor, reposicionando os coletores a ponto de eles passarem a interferir nas longarinas traseiras do chassi. Para um fabricante de baixo volume, faz parte do processo de desenvolvimento.

Potência não falta. São 505 bhp e 550 lb ft de binário - números enormes para um carro que, na configuração final, deve ficar em torno de 1.200 kg. No estado atual, ele está cerca de algumas centenas de quilos acima disso, principalmente por causa dos painéis de carroçaria de protótipo. Na produção, eles serão em fibra de vidro: pesa mais do que carbono, mas reduz o custo de forma brutal.

Estou a ver uma alavanca de câmbio manual entre os bancos?

Está a ver, sim - e isso é a melhor notícia possível para nós. O M500 usa câmbio manual, o Graziano de seis marchas do primeiro Audi R8, com aquela grelha aberta e o “clique-claque” característico. Naturalmente, é apenas tração traseira, e as unidades de produção terão diferencial de deslizamento limitado, além de controle de tração. Já freios ABS seguem fora do pacote. Isso pode ser um descuido, especialmente para quem se sentiria atraído justamente pela proposta mais “natural” ao volante. Vamos ver como isso se desenrola.

O que você achou do design?

Ele parece mais maduro e bem resolvido do que o M600, com formas mais esculpidas. Linhas mais marcantes partem da dianteira e sobem passando por faróis com um ar à la Ferrari. A cabine e a parte inferior da carroçaria são ligadas por um pilar “flutuante” que, no topo, canaliza o ar sobre a cobertura traseira e, mais abaixo, conduz ar para os radiadores. Esse desenho em “C” lembra em algo o Bugatti Chiron. A tampa do motor traseira talvez esteja um pouco alta, mas, no geral, o conjunto transmite exatamente o que é: um carro leve, compacto e ágil.

E é um carro desesperadamente imprático?

Na verdade, não. É surpreendentemente versátil. Na dianteira, há um porta-malas que compete facilmente com qualquer espaço que a Porsche consiga “esculpir” na frente de um 911 - e ainda por cima é bem forrado. Aff.

Por dentro, a cabine é um refúgio de Alcantara, com algumas esquisitices. O volante tem base achatada para facilitar o acesso, mas visualmente fica um pouco estranho; quem tem pés grandes pode acabar raspando os dedos na parte de baixo da coluna de direção; e o banco precisaria ir um pouquinho para a esquerda para alinhar perfeitamente com o volante. Ou então o volante deveria estar um pouco mais à direita.

Aí vem a parte boa - e ela é extensa. A posição de condução é impecável, a visibilidade agrada, e o banco é excelente. Em segundos você se sente à vontade. E guiar o M500 é um prazer. Há um ligeiro atraso, depois o turbo entra de forma bem forte e rápida, mas a entrega não assusta: não parece que o binário vai esmagar a tração. E, mesmo que isso acontecesse, você já teria confiança para lidar, porque fica claro que chassi e direção estão do seu lado.

Então o M500 não é aquela proposta bruta e assustadora que o peitoralizado M600 era?

Ele acelera com um pouco menos de violência, mas mantém a mesma fluidez de chassi. A suspensão trabalha com leveza e destreza, e o carro é fácil de operar. O câmbio do R8, com grelha aberta, é delicioso: a alavanca encaixa com precisão, os pedais estão no lugar exato, e a direção é correta e cheia de informação - ainda que, por enquanto, esteja sensível demais logo fora do centro e sofra um pouco com desvios em pisos irregulares.

Ainda existe mercado para um carro assim?

Desconfio que não vá ser simples encontrar um público amplo, porque ele não é tecnicamente avançado. Mas, se você o imaginar como um McLaren manual, ou como um Lotus Emira com uma pancada a mais de potência (e menos peso…), o apelo começa a fazer sentido.

Especificações: 3496cc V6 biturbo, câmbio manual de seis marchas, RWD, 505bhp, 550lb ft, 0-62mph 3.6secs, 185mph, NAmpg, NAg/km