Teste do BMW iX 40: o SUV elétrico iX mais acessível

O que é?

O “caçula” da linha BMW iX finalmente desembarcou no Reino Unido. Na prática, trata-se da versão com a menor bateria (71 kWh úteis) do SUV 100% elétrico de cinco lugares da BMW - e também da configuração mais simples daquele que a marca promove como um “carro-chefe de tecnologia”.

Para situar: aqui falamos do iX 40 com 322 cv e autonomia declarada de 414 km. Acima dele está o iX 50, com um enorme pacote de 105,2 kWh, 523 cv e até 612 km nos testes WLTP (padrão e, como sempre, nada “real” na vida cotidiana). Mais adiante, chega o iX 60M, previsto com a mesma bateria grande e bem mais de 600 cv - a primeira vez em que a BMW mistura as siglas “i”, “X” e “M” num único veículo. Ainda não há número oficial de autonomia para esse grandalhão, mas a tendência é não ficar muito abaixo do iX 50.

Então o que ele entrega?

Mesmo na base iX 40, você está diante de um carro que parece feito para incendiar seções de comentários: uma “grade” que não é grade, um SUV grande e parrudo que às vezes soa desajeitado - e que depende bastante da cor escolhida para parecer menos volumoso. A TG deixa para você decidir se consegue conviver com o visual, mas vale olhar a paleta de cores antes de bater o martelo. E sim: aquela imensa “borboleta” na dianteira tem propriedades especiais de autorreparação.

Ou seja, apesar de lembrar um escudo viking de pedra lascada, ela tende a resistir bem a pequenas pedrinhas na estrada. E há detalhes realmente bem-resolvidos: faróis e lanternas muito finos, além de um recorte esperto na linha do teto e das janelas na traseira (três quartos) que remete ao i3. Aliás, melhor não lembrar do i3 - um carro que, como poucos, representa a BMW no seu auge mais visionário. A traseira do iX, por vezes meio “pesada”, acaba reforçando essa saudade do ponto perdido, mas pelo menos rende conversa.

Num tom mais otimista, a cabine do iX tem um ar levemente vanguardista - e isso joga a favor. A combinação de materiais, texturas e cores pode parecer uma colagem, mas funciona muito bem depois de um curto período de adaptação. Só convém reservar um tempo para entender onde está cada coisa e configurar seus atalhos preferidos no enorme sistema multimídia. Mas isso fica para daqui a pouco.

O que existe por baixo?

Muita coisa boa. A estrutura usa fibra de carbono - dá para ver o padrão quando você abre as portas - e há bastante alumínio leve na composição. Ainda assim, é difícil dizer para onde foi toda essa “dieta”, porque mesmo o iX com “bateria menor” chega perto de 2,5 toneladas (o iX 50 encosta em 2,6 toneladas, e ambos nesses números sem opcionais). De todo modo, ninguém espera que um elétrico seja exatamente esbelto.

O ponto mais interessante, porém - e aqui vai um pequeno spoiler - é que o iX 40 tem boas chances de ser o mais acertado da família. Sim, mais autonomia costuma significar mais conveniência, mas o conjunto de 322 cv e 630 Nm do 40 parece muito bem calibrado. Ele também é bem rápido: faz 0–100 km/h em 6,1 s e vai até 200 km/h, um limite que, na prática, serve mais para ficha técnica.

E há um detalhe curioso: o 40 usa exatamente os mesmos motores do 50, só que com menos “corrente”. Isso faz pensar como seria a autonomia de um iX 40 com a bateria maior.

Então ele é bom de dirigir?

Depende do que você chama de “bom”. Se “bom” significa esportivo, a resposta é não. Se “bom” quer dizer competente, confortável e tranquilizante, aí sim: ele é brilhante.

É difícil entender como a BMW conseguiu fazer este carro absorver tão bem as imperfeições mesmo com rodas opcionais de 22 polegadas - inclusive em asfalto bem castigado - e ainda por cima com suspensão convencional (no iX 50, há suspensão a ar e esterçamento das rodas traseiras). A tração nunca se mostra um problema, mesmo com o ritmo forte que o iX 40 consegue imprimir, e as curvas são tratadas com autoridade, não com diversão. A direção, por sinal, surpreende positivamente, e o silêncio a bordo é evidente - mesmo para um carro elétrico.

Ele leva jeito para tornar viagens longas mais suportáveis, ainda mais porque não traz aquela aceleração “soco” de elétrico que vive tentando você o tempo todo. O iX 40 se comporta como um grande cruzador e induz um estado mental mais relaxado.

Isso é bom: se você quer um elétrico veloz com emblema BMW, ou sobe para o iX 50, ou espera o iX 60, ou parte para o futuro sedã i4 - que deve vir com mais dinamismo no pacote. Mas, para um SUV elétrico esperto, o 40 parece entregar a dose “certa” de potência e torque.

As duas versões do iX rebocam o mesmo: 2.500 kg (reboque com freio) e 750 kg (sem freio). Às vezes, mais massa significa mais capacidade de reboque, mas aqui a diferença não aparece.

E as duas têm o mesmo porta-malas: 500 litros com os bancos em uso e 1.750 litros com os bancos rebatidos. É um carro de formato prático, embora não exista um compartimento de bagagem na dianteira.

O interior não dá dor de cabeça?

Visto de fora, dá a impressão de que pode provocar uma enxaqueca. Só que, já sentado ao volante, você se acostuma rápido com o clima de nave espacial do iX - e, com o tempo, ele vai conquistando. Há um senso de progresso aqui.

Sim, o volante hexagonal é esquisito, mas não atrapalha. E sim, existe uma tela panorâmica enorme diante de você, porém a sensação é de algo voltado ao futuro - especialmente por causa do gigantesco painel sensível ao toque do lado esquerdo.

É claro que há tecnologia em abundância para aprender, e num primeiro momento tudo flui bem até você começar a mexer nas muitas (muitas mesmo) opções, ajustando o carro ao seu jeito e aos menus mais usados. Vale investir algum tempo nisso; depois, fica menos intimidador.

Uma coisa que realmente chamou atenção: mesmo no iX 40 há comando de voz preciso (ao menos para este sotaque) e um controlador rotativo iDrive de vidro no console central - quando tudo começou a ficar “toque demais”, foi ele que salvou.

O comando de voz não parece funcionar com todo mundo, mas no iX 40 não houve motivo para reclamação. E a lista de equipamentos do 40 é generosa - não dá sensação de que falta algo - incluindo um ótimo sistema de som, muitas câmeras e recursos de assistência ao motorista (ADAS), aquecimento em praticamente tudo e uma boa dose de mimos.

A quantidade de pontos de recarga ajuda: há um par de portas USB-C na traseira de cada banco dianteiro para os passageiros. Ou seja, por mais “conectada” que seja a sua família, provavelmente ninguém ficará sem bateria.

Se eu pegar o mais barato, com menos autonomia, isso vira um problema?

O iX 50 parte de £ 91.905 e o 40 de £ 69.850 (sem opcionais), então a economia é realmente pesada. E, embora o iX 50 suporte carregamento de 200 kW, você precisa encontrar um carregador capaz de entregar isso - e eles não são tão comuns quanto você imagina. Certamente não aparecem com a mesma frequência que os de 150 kW e 50 kW. Já o iX 40 aceita 150 kW.

Na prática, os dois fazem de 10% a 80% em cerca de meia hora no carregador mais potente que você conseguir achar (com a diferença óbvia de que, na bateria maior, entra mais autonomia). Em carregadores abaixo de 200 kW, ambos passam a carregar no mesmo teto de potência.

Não é tão simples assim porque o carregamento desacelera nos 20% finais de “folga” da bateria; e, a 80%, a bateria maior naturalmente guarda mais energia (o que, na prática, coloca mais quilômetros “mais rápido” no iX 50). Ainda assim, o iX 40 não deve ser difícil de recarregar.

Sobre autonomia, vale o realismo: em clima mais frio, no uso misto, você provavelmente vai ver algo em torno de 290 km. Se você carrega em casa e este é o carro da família, tende a ser suficiente. Não chega ao nível de conveniência de um veículo a gasolina em algumas situações específicas, mas dá conta. Por pouco.

Então o menor é o melhor?

Num contato relativamente curto, tudo indica que sim. Afinal, quão rápido você precisa que seu SUV seja? Um pouco acima de seis segundos no 0–100 km/h já é “rápido o bastante” para muita gente.

E o fato de o iX 40 economizar mais de £ 20.000 em relação ao próximo da linha deve chamar atenção - mesmo de quem tem saldo sobrando. Uma rápida olhada em custos de leasing também ajuda a entender o cenário: o iX 40 deve ficar por volta de £ 925 por mês, enquanto o 50, com bateria maior, sobe para algo como £ 1.200.

Mais importante: ele é suave, excepcionalmente silencioso e traz um interior interessante, em grande parte funcional e divertido. Guarde o dinheiro e escolha a opção mais barata.