Hyundai Ioniq 5: um EV dedicado com design ousado e carregamento de 800 volts

Tem certeza absoluta de que isso aí é mesmo um Hyundai?

O Ioniq 5 pode até parecer um hot hatch dos anos 1980 misturado com um toque de carro-conceito e um tantinho de DeLorean, mas o que você está vendo é o primeiro EV (elétrico) totalmente dedicado da Hyundai, desenhado do zero para ser elétrico. A missão? Dar uma rasteira na Tesla, assaltar a família VW ID e colocar a linha Ioniq no caminho da dominação mundial. Muahaha.

Mas a Hyundai já não fez elétricos antes, né?

Fez, sim. Ela já mostrou que sabe construir carros elétricos bem competentes e corretos - o antigo Ioniq e o atual Kona Electric são, os dois, bastante agradáveis naquele estilo comum, sem ofender ninguém.

Agora, a Hyundai pegou o que aprendeu com esses modelos, levou para uma plataforma criada especificamente para rodar a bateria e ainda vestiu tudo com o design mais ambicioso que ela já tentou.

O Ioniq 5 é daqueles carros de “ame ou odeie”. E em quantos outros hatchbacks coreanos dá para dizer isso?

Plataforma e engenharia do Hyundai Ioniq 5

Fala da engenharia, enquanto eu penso em como limpar essas rodas…

A nova plataforma do Ioniq 5 acerta em cheio o briefing padrão dos EVs atuais. O entre-eixos é monstruoso: 3,0 metros - maior até do que o entre-eixos de um BMW Série 5 - e, em contrapartida, os balanços da carroceria são curtos.

O resultado é uma cabine muito espaçosa, com assoalho plano, porque as baterias ficam enterradas sob o habitáculo para manter o centro de gravidade sob controle. E como o entre-eixos é enorme, também sobra espaço para acomodar muitas baterias, antes de mais nada.

Autonomia, baterias e versões

Vamos falar de autonomia.

Na versão de entrada, haverá um pacote de 54 kWh. Se você subir para ganhar alcance, recebe uma bateria de 72 kWh, que promete algo em torno de 467 km (WLTP). A autonomia no mundo real vai depender de quantos motores o carro tiver.

De série, a configuração traz um motor traseiro com 165 bhp. Também dá para escolher um conjunto com dois motores e tração 4x4, com pouco mais de 300 bhp. Naturalmente, o Ioniq 5 com maior autonomia será o que combina tração traseira (RWD) com a bateria maior.

Mas, assim como o menor Honda e, este é um EV que muita gente vai comprar principalmente por causa do visual. A diferença é que, aqui, depois de se apaixonar pela aparência, você não precisa se explicar tanto nem aceitar tantas concessões.

Carregamento: arquitetura de 800 volts

E o carregamento?

Até pouco tempo, o Porsche Taycan era o único EV com capacidade de carregamento em 800 volts - o que, na prática, significa uma engenharia elétrica parruda escondida sob a pele, permitindo que a carga entre com força, como uma mangueira de incêndio enchendo uma piscininha.

Só que a Hyundai colocou essa mesma tecnologia no Ioniq 5. O efeito prático: em um carregador rápido de 350 kW, dá para sair de quase zero até 80% em apenas 18 minutos. Só tem cinco minutos para uma parada rápida? Mesmo assim você leva cerca de 100 km.

Claro, primeiro você precisa achar um ponto de 350 kW. Mas os compradores que optarem pela edição de lançamento do Ioniq no Reino Unido ganham uma assinatura de dois anos da rede Ionity, então é provável que as recargas sejam mais “à prova de falhas” do que se você estivesse dependendo da EcoTricity…

Espaço, porta-malas e soluções de uso

Voltando ao carro: ele é prático?

Bom, o porta-malas dianteiro é minúsculo: 57 litros, uma espécie de berço de transporte mal grande o bastante para engolir um cabo de recarga - que, na real, deve morar sob o piso do porta-malas traseiro, numa bandeja rasa, porém útil.

Em compensação, você ganha um verdadeiro cinco-lugares com espaço de sobra e um compartimento de carga generoso de 531 litros. As portas abrem bem e, sem túnel de transmissão para atrapalhar, entrar e sair é fácil.

Por dentro, o Ioniq 5 “muda de forma” para acompanhar o que você precisa. O console central desliza 140 mm para frente e para trás: dá para deixar as portas de carregamento mais convenientes para seus filhos zumbis de tela ou, alternativamente, dar mais espaço para as pernas (e para eles perderem doces pelo caminho).

A Hyundai chama isso de “Universal Island”, porque, ao que parece, “apoio de braço deslizante” era “literal demais” e “não era digno de enjoo”.

Quando a “ilha” se desloca para trás como se tivesse havido uma movimentação tectônica, o motorista consegue sair elegantemente pela porta do passageiro - algo bem prático se você estacionou numa rua apertada. Ou se ficou preso atravessado numa vala.

Ou então, graças a um botão na chave, o carro de fato sai sozinho - vazio - de garagens estreitas. Você só precisa chamá-lo de perto e assistir enquanto ele vem na sua direção bem devagar, como um animal tímido da mata.

Acabamento, materiais e sensação de cabine

E a montagem, como é?

Não vou me estender sobre qualidade de construção aqui porque este Ioniq é um protótipo. Então ele ainda não tinha os plásticos macios definitivos, a cobertura do porta-malas fazia barulho e o computador de autonomia era quase tão bom de matemática quanto eu. No carro final que você compra, há acabamento feito de garrafas plásticas recicladas, fibras de origem vegetal e tinta ecológica.

Do painel de ar-condicionado sensível ao toque às telas claras e nítidas, passando por um painel magnético ao lado do conjunto de duas telas de 12,3 polegadas (para você prender recados e fotos do seu animal de estimação / filho / jato de caça da Guerra Fria), fica evidente que a cabine vai apostar pesado numa sensação tecnológica e “zen”. É uma cafeteria do Vale do Silício sobre rodas.

Na estrada: posição de dirigir, desempenho e comportamento

Chega de papo de design interno. E andando, como é?

A primeira coisa que chama atenção é o quanto você fica sentado alto.

Você já viu vários hatchbacks comuns fingindo ser SUVs. O Ioniq 5 faz o contrário: oferece uma posição de dirigir imponente num carro que parece um hatch robusto.

A segunda coisa é que o seletor giratório de marchas dá um certo trabalho, escondido baixo e à direita do volante fininho. As aletas atrás do volante ajustam de forma intuitiva a regeneração do freio. Desacelerar para uma rotatória só clicando nelas - em vez de usar o pedal de freio - rapidamente vira um “joguinho” embutido no Ioniq 5.

A terceira coisa é que ele anda bem. A tração integral e 601 Nm dão de ombros para os 2.020 kg de peso em ordem de marcha e transformam este carro numa ferramenta séria para ultrapassagens em estradas de pista simples.

E depois disso… não há muito mais para “descobrir”, porque este é o novo manual dos EVs ao qual estamos nos acostumando aos poucos.

Ele é rápido, mas perde fôlego por volta de 129 km/h. Não há um zumbido evidente do motor e, embora a Hyundai tenha escolhido espelhos tradicionais em vez de câmeras de retrovisor, o ruído do vento é bem contido. A direção é rápida, para passar uma sensação de agilidade, mas aí o peso e a falta de esportividade acabam cobrando seu preço.

Não é um carro para você ir atrás de curvas por diversão; é um carro que lida com elas sem drama e segue com a vida.

Então ele parece todo agressivo e cheio de ângulos, mas no fundo é um grandalhão fofo?

Aqui está o que eu realmente gosto no Ioniq 5. Alguns carros tentam fingir que tornam o mundo melhor, que toda viagem dentro deles é uma jornada de descoberta estimulante e maravilhosa. O que, obviamente, é bobagem.

Aqui dentro, parece que a Hyundai está dizendo: “Olha, a gente entende. Viagens de carro são entediantes e muitas vezes estressantes. Tem obras, engarrafamentos, lombadas e gente que trava a faixa do meio em Vauxhall. Recarga pública é uma loteria e, mesmo numa zona chata de fiscalização de velocidade média, sempre aparece um Audi Q7 tão colado no seu para-choque traseiro que consegue ler em que estação de rádio você está.”

E, como resposta, a Hyundai fez um EV que tenta apagar tudo isso. Ele é confortável, simples de usar e nem um pouco esportivo. O Ioniq 5 parece um elétrico construído para o mundo às vezes irritante em que a gente precisa dirigir - e não para o mundo utópico que gostaria de ter.