Mazda 3 e-SkyActiv-X GT Sport Tech: gasolina que se comporta como diesel

e-SkyActiv-X, é isso? Que confusão.

Não dá para dizer que esse é o emblema mais elegante já colado num motor, dá? Uma pena - porque o carro que carrega o nome, aqui um Mazda 3 hatch com atualizações leves, é realmente bonito.

Hatches de família quase sempre ficam entre o “não ofende” (pense em VW Golf, Mercedes Classe A, Kia Ceed) e o “francamente feio”. Sim, estou olhando para vocês, BMW Série 1 e Ford Focus. Credo.

Pouquíssimos acertam em cheio no “de fato, é bem bonito”. Talvez o Renault Megane… e este aqui. Com um capô longo e imponente, lanternas traseiras caprichadas e aquela fluidez de carroceria lisa como se fosse um seixo, o 3 chama atenção sem precisar gritar.

e-SkyActiv-X / SkyActiv-X: nome estranho, ideia inteligente

Nome bobo = motor esperto, certo?

Sim. Se você não acompanhou a cruzada da Mazda para manter o motor a combustão relevante, o resumo é: este é um motor a gasolina que tenta agir como um diesel.

O SkyActiv-X de 2.0 litros tem quatro cilindros e dispensa turbo. No lugar, usa um supercharger pequeno para enfiar mais ar nos cilindros. Só que isso é apenas parte do truque. Além da ignição normal por vela, ele passa boa parte do tempo comprimindo a mistura ar-combustível até ela esquentar tanto que, em grande medida, entra em combustão sozinha. A vela entra para “finalizar” o processo.

O pacote traz várias vantagens. Rodar com mistura pobre significa uma explosão grande com um jato pequeno de gasolina. Isso pesa menos no bolso e reduz emissões de CO2. E tem mais: os poluentes NOx também caem, porque a queima acontece de forma muito rápida e eficiente.

Por que todo mundo não faz isso?

Provavelmente porque tentaram anos atrás e a tecnologia não dava conta. E hoje, se você é o chefão de uma montadora numa sala de diretoria decidindo para onde vai o orçamento de P&D, o buraco sem fundo chamado “Desenvolvimento de carro elétrico” está engolindo cada centavo.

A Mazda colocou esse sistema em produção, enfim, em 2019. Engenheiros disseram que a teoria estava redonda bem antes, mas ela ficou parada na prancheta até a informática alcançar o ritmo necessário. Só recentemente os processadores passaram a fazer as contas rápido o bastante para administrar a “esquizofrenia” da ignição e evitar que o motor saísse detonando por conta própria dentro da sua garagem.

O que mudou no e-SkyActiv-X desta versão

Então, o que há de novo aqui?

Sendo Mazda, ela não conseguiria simplesmente deixar o SkyActiv-X em paz. Existe uma certa cultura japonesa de mexer, ajustar e optimizar uma máquina até ela ficar tão hiper-evoluída que parece quase consciente.

Pense nas incontáveis versões do Nissan GT-R. Pense na gestação de década do poderoso Lexus LFA. Pense no Asimo, o robô humanoide da Honda. Engenheiros japoneses, ao que parece, não têm “é, tá bom assim” no vocabulário.

Resumindo: a Mazda passou um bom tempo fuçando por dentro do motor. Ele voltou com pistões e comandos de válvulas atualizados, além de software refeito. Até o código do starter-generator de 24 volts acionado por correia - que permite um stop-start rápido no trânsito e ajuda a aumentar o torque - foi reescrito.

Os resultados são daquele tipo japonês, técnico e nerd?

Sim, claro. Todo o dinheiro que poderia ter ido para uma campanha ruim de redes sociais ou para pagar um influencer para usar um MX-5 todo dia virou mais 6 horsepower e 11.8lb ft de torque (cerca de 16 Nm). As emissões de CO2 caem mais alguns gramas. Não é uma revolução, mas é progresso.

Como é conviver com o motor (e o consumo no mundo real)

E na prática, como esse motor se comporta?

Melhor do que antes. Eu dirigi um protótipo desse conjunto lá em 2018: soava como um barco de canal, e a resposta do acelerador era, digamos, inacabada. Os carros de produção já tinham melhorado bastante - e agora a Mazda elevou a régua de novo. A partida a frio está menos áspera, ele sobe de giro com limpeza, e o maior elogio que posso fazer à transição entre as estratégias de ignição é simples: depois de um dia, eu nem lembrava que havia “magia” de engenharia acontecendo.

A pergunta decisiva: ele é econômico de verdade?

E a resposta decisiva: sim - e de um jeito impressionante. Muitas marcas juraram que seus novos motores a gasolina semi-híbridos eram “tão econômicos quanto nosso diesel antigo, prometo”, e depois o mundo real tratou de provar o contrário quando ficaram 20mpg aquém.

Eu fiz 55mpg com o 3 sem precisar me esforçar (aprox. 23,4 km/l). Mesmo quando ele estava realmente “entalado” (se você cresceu num cardápio cheio de turbo, ficar trocando marcha e usando uma faixa de giros vai soar bem estranho), o carro praticamente cruzou os braços e se recusou teimosamente a fazer menos de 50 por galão (50mpg, aprox. 21,3 km/l). É um absurdo de bom.

Ou seja: ficou mais refinado, é mais “verde” e, graças ao câmbio preciso e gostoso de usar, o conjunto mecânico agrada. E ainda tem o carro que recebe tudo isso.

Mazda 3 por dentro: um bom “faz-tudo”?

Um bom carro para tudo?

Hora de uma afirmação grande: o Mazda 3 entrega uma cabine mais cara e mais fácil de usar do que as dos atuais VW Golf, Audi A3 e Mercedes Classe A. Os comandos são simples, sem firulas e com sensação sólida. O painel é claro, sem animações “gimmick” nem fontes difíceis de ler.

E que alívio: não há sliders sensíveis ao toque nem “pontos G” de feedback háptico. Não existe um único pedaço de cópia malfeita de Tesla aqui dentro. É uma cápsula de bom senso bem construído, com posição de dirigir excelente, bastante espaço para guardar coisas e muito equipamento nesta versão topo de linha GT Sport.

Nem tudo são flores (e a comparação com o Golf)

Calma lá. Então não é perfeito, certo?

Não. O 3 tem seus pontos fracos. A coluna C absurdamente grossa destrói a visibilidade traseira - curioso como a única parte difícil do desenho também é a mais irritante. O espaço para cabeça fica um tiquinho apertado se você passa de seis pés (cerca de 1,83 m). E, enquanto as duas últimas gerações do Mazda 3 tinham aquela “jogabilidade” meio Ford, divertida e pronta para brincar, o 3 novo, mais adulto, não é tão “pra cima” nas curvas.

Fora o pedal de freio, que está um pouco esponjoso agora que o sistema híbrido interfere, os comandos têm pesos bem acertados. E dá para aplaudir a honestidade da Mazda: ela simplesmente afinou o 3 para ser confortável e tranquilo, em vez de jogar molas mais duras e direção nervosa demais (olhando para você, Mercedes Classe A) e vender como se fosse um hot hatch quando, na verdade, não é.

Vai lá: agora vale o dinheiro. Este ou um Golf?

O Volkswagen já não é mais o hatch “faz tudo” que serve de referência. Não com aquele interior sem botões que dá vergonha, tela lenta e materiais simplificados. Enquanto isso, a Mazda entrou de mansinho e acertou um golpe de estilo - mesmo sem um motor que parece rodar a “vodu”, eu escolheria este aqui em vez de qualquer outro hatch familiar atual.

Com o motor e-SkyActiv-X e o pacote GT Sport, os preços começam pouco abaixo de £29,000, o que é bastante. No financiamento, você deve ficar em torno de £300 por mês - mais do que os alemães cobram pelos seus carrinhos de compras com menos de 200bhp. Vale a pena. Este é o produto menos acomodado e mais bem resolvido.

Se você quer um carro com cara de que foi pensado e montado por pessoas de verdade, e não por uma apresentação de marketing em PowerPoint que ganhou vida, escolha um desses.

Veredito: 8/10

Mazda 3 e-SkyActiv-X GT Sport Tech
2.0-litre 4cyl, 184bhp, 177lb ft
6spd manual, FWD (tração dianteira)
0-62mph in 8.1sec, 134mph
53.3mpg, 121g/km
1423kg