Ford Mustang Mach-E GT: avaliação completa

Ih… os fãs mais fiéis da Ford não vão gostar nada disso, vão?

Não os mais radicais, os evangelistas do Mustang de carteirinha. Essa história aqui vai irritar esse pessoal.

O que é isso? Um Mustang elétrico mais rápido?

É exatamente isso. Conheça o Mustang Mach-E GT.

No lugar dos 360 bhp do Mach-E mais rápido até então, o GT entrega 480 bhp. Isso o coloca com folga acima do V8 5,0 litros encaixado na dianteira do Mustang Mach 1 cupê, hoje o Mustang mais potente à venda no… digamos… “Reino Unidom das Englands-à-beira-mar”.

E aquele torque instantâneo pelo qual os elétricos ficaram famosos?

Que tal 860 Nm? Traduzindo para a velha escola, isso dá 634 lb·ft de força torcional, disponível mais rápido do que seus passageiros azarados conseguem soltar um “BLEEEERGH” no encosto do seu banco. Este crossover de porte familiar tem mais torque do que um Mercedes-AMG GT R ou um Porsche 911 Turbo S. E é o melhor tipo de torque: imediato. Sem atraso. Sem redução forçada. Só pancada.

Se eu seguir o manual dos elétricos, isso significa que ele é rápido - mesmo pesando mais do que um estado inteiro.

Exato. Estamos falando de um carro de 2,2 toneladas, mas que vai de 0 a 100 km/h (sim, o referencial europeu, nada de 0–60 “na malandragem” com aquele deslocamento inicial de 30 cm) em apenas 3.7 segundos. Na prática, ele é mais rápido do que um Bentley Bentayga Speed. E esse Bentley é anunciado como o SUV mais rápido do mundo…

E como isso “se sente” ao volante?

Revirador de estômago. O GT coloca o Mach-E naquele grupinho de elétricos em que você até usa a força máxima de vez em quando para divertir - ou assustar - um amigo ou parente desavisado, mas no dia a dia é violento demais para ficar acelerando desse jeito a toda hora.

À medida que a indústria automotiva se eletrifica até perder o juízo, será que alguém vai parar para pensar em como acelerar a evolução humana, para os passageiros não ficarem tão enjoados?

Isso não deve ser bom para a autonomia.

A autonomia declarada na Europa é de 310 milhas - 25 milhas a menos que um Mustang Mach-E padrão com dois motores. No mundo real, o GT é um carro de 250 milhas; as versões mais lentas ficam mais perto de 270–285 milhas na nossa experiência.

Engraçado, né? A gente tende a supor que quanto mais você paga num elétrico, mais longe ele vai com uma carga. Mas ninguém estranha quando, por exemplo, um Mercedes Classe E a diesel roda o dobro com um tanque cheio do que um AMG E63.

Ele freia melhor do que o carro padrão?

Ainda bem que sim. O Mustang Mach-E “normal”, com pneus mais moles e freios que parecem mais apropriados para parar na fila do drive-thru, fica bem mais arisco quando você pisa forte. Discos dianteiros Brembo enormes de 45,7 cm, mordidos por pinças de quatro pistões - dentro de rodas de 50,8 cm calçadas com pneus mais largos - fazem com que qualquer vacilo de “veja ISSO” ao sair de um encontro Carros e Café seja culpa do motorista, não de âncoras fracas.

E já que falamos em pneus mais largos, vale reparar no que a Ford fez para o Mach-E GT parecer diferente - e mais esportivo.

Estou vendo uma grade falsa.

Curioso, né? Como fomos treinados a achar que isso automaticamente significa “carro esportivo”. Olha quanta refrigeração extra ele, ahn, não precisa. Mas a Ford tem de garantir que os vizinhos percebam que você comprou a versão topo de linha. Por £65,080…

O painel opaco que finge ser grade substitui o “bigode” do Mach-E comum, e a textura refletiva tenta lembrar uma trama de fibra de carbono. Mais embaixo aparecem novas entradas e cortinas de ar, que conduzem o fluxo ao redor das bochechas do Mach-E e compensam o arrasto extra da borracha mais parruda.

Na lateral surgem novas saias, mas fica a chance perdida de aplicar listras retrô de Mustang - bem cafonas, como manda o figurino - ou algum gráfico chamativo. O carro inteiro roda 10 mm mais baixo (já voltamos a isso), e atrás há um toque de difusor.

As cores chamativas Cyber Orange e Grabber Blue são exclusivas do GT, e o cavalo na tampa do porta-malas deu lugar ao emblema “GT”. De novo, nada de logotipos da Ford em destaque. Ainda assim, para um crossover, ele é um dos mais bonitos.

E por dentro? Parece um interior de £65,000?

Equipamentos não faltam - embora não pareça, porque praticamente tudo está enterrado na central multimídia gigantesca de 15,5 polegadas. Só que os couros e plásticos ainda passam uma sensação mais sintética e “industrial” do que as opções alemãs.

Por outro lado, fica fácil dizer que está no mesmo nível da Tesla - e eu dirigi um Model Y na semana passada, então a comparação veio no momento certo. O encaixe de painéis e o acabamento do carpete da Ford são mais caprichados do que os da Tesla, se esse tipo de coisa importa para você.

Em contrapartida, esta tela não reage nem de perto com a rapidez da do Model Y.

Não era para uma atualização remota já ter resolvido isso? Achei que esse era o argumento para a gente aceitar telas tomando o lugar daqueles botões úteis - a promessa de que tudo ficaria mais esperto com o tempo. Aqui, não. Pelo menos, ainda não.

Para ser justo, a Ford diz que, no ano que vem, um pacote de software vai aumentar a capacidade útil da bateria de 88 kWh para 91 kWh; assim, todos os donos de Mach-E com bateria grande devem perceber um ganho gratuito de 15 km de autonomia.

Os bancos parecem bons para curvas.

Não se engane. As abas laterais nos ombros são bonitas, mas falta o apoio realmente importante perto das pernas, aquele que segura seu corpo no lugar. Porque isto é um crossover de família se fantasiando de esportivo, e não um encrenqueiro que também faz a rota escolar. Então ele precisa permitir entrar e sair sem te dar uma “cueca enroscada” surpresa. E nisso ele manda bem.

E nas curvas? Isso nunca foi o ponto forte de um Mustang.

Só que este não é um Mustang tradicional. Então a Ford colocou amortecedores MagneRide no GT para tentar entregar conforto diário junto com mais controle de rolagem.

O controle de carroceria é excelente e muito mais bem resolvido do que no Mach-E padrão, especialmente em baixa velocidade, quando o modelo comum quica como se tivesse bolas de rúgbi no lugar das rodas. Só isso já faz o GT parecer mais caro.

Mas, como acontece com todo carro que usa tecnologia para disfarçar massa, uma hora o peso aparece. Sim, dá para provocar o GT e fazê-lo entrar em umas saídas de traseira engraçadamente sem noção. Ele contorna curvas a velocidades que teriam encerrado a perseguição de Bullitt em sete segundos.

Só que o motorista não recebe retorno, nem recompensa, nem incentivo. Igual à aceleração: você testa uma ou duas vezes para ver como o GT se comporta. Aí o rosto fica esverdeado, o estômago dá cambalhotas, você tira do modo Indomável e volta para o modo Sussurro.

Veredito: é o Mach-E certo para comprar?

Não para a Top Gear - por mais que a gente adore um carro americano estupidamente potente. Um Mach-E “normal” com bateria grande e tração traseira passa de 330 milhas no uso real com uma carga, e ainda faz a arrancada 0–60 em um tempo capaz de constranger um Civic Type R.

A velocidade monstruosa do GT não está em discussão, e ele é mais agradável em curvas, mais confortável e mais bonito do que o carro de entrada. Mas será que esses itens estão no topo da lista de desejos de quem compra elétrico hoje? Autonomia, velocidade de recarga e preço de entrada é o que mais puxa conversa agora. O GT aplica uma receita velha para um problema do mundo novo.

Ainda assim, se um Tesla Model Y Performance agride seus olhos (e dá para entender), a Ford provavelmente oferece a melhor alternativa neste momento. Vai ser interessante ver como Hyundai N Ioniq, VW ID.4 GTX e Skoda Enyaq RS vão responder.