Avaliação do Opel GT - Top Gear (2007)

Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na edição 165 da revista Top Gear (2007).

Uma surpresa: um roadster apimentado com logótipo Opel. Eu já estava à espera da inevitável versão Vauxhall com volante à direita.

Só que não vai acontecer. Não existe versão com direção à direita, porque este carro começou a vida - meio deslocada - nos Estados Unidos como o roadster Pontiac Solstice. Depois, o mesmo projeto foi retrabalhado num conceito único da Vauxhall, o Lightning; a forma virou produto como Saturn Sky; e, agora, aparece rebatizado como Opel para a Europa continental.

Pontiac para Vauxhall para Saturn para Opel: a General Motors vai jurar que isto é um exemplo brilhante de aproveitar recursos globais, explorar sinergias entre divisões, padronizar arquiteturas e, ao mesmo tempo, proteger a personalidade de cada marca. Cuidado para não ser puxado para dentro do redemoinho do “blá-blá-blá” corporativo.

Ainda assim, mérito da GM por largar um pouco do conservadorismo engessado e lançar uma plataforma de esportivo de verdade. E, para completar, o “caldo genético” do Opel GT lhe deu um visual realmente forte. O Lightning foi desenhado em 2003, quando a divisão britânica da GM, a Vauxhall, procurava uma forma de celebrar o centenário. O estúdio avançado da GM no Reino Unido, liderado por Simon Cox, apresentou este carro tomando como base a plataforma do Solstice. Convenhamos: um esportivo sempre seria mais interessante do que a tradicional cena de festa de escritório - bolo com 100 velas queimando e espumante sem graça em copinhos de plástico barato.

Naquela época, em 2003, o Pontiac Solstice ainda passava, às escondidas, de conceito de 2002 para o modelo de produção que chegaria em 2005. E, mesmo assim, os números de vendas na Europa não justificariam a fabricação de uma versão separada Opel/Vauxhall, como Cox sugeria. Só que então a GM decidiu que a Saturn, nos EUA, passaria a dividir linguagem de design - e, em muitos casos, carros inteiros - com Opel/Vauxhall. E, além disso, que a Saturn merecia uma versão do Pontiac Solstice.

O desenho de Cox foi tirado da gaveta e recebeu uma frente Saturn, que por acaso é também uma frente Opel. Mas, na última ironia, ele nunca será vendido como Vauxhall: uma Vauxhall com volante à esquerda teria vendas mínimas no Reino Unido, e por isso nem sequer vale o esforço de importá-lo oficialmente como LHD.

Origem global do Opel GT e a “dança” de emblemas

O GT tem aquela silhueta clássica de roadster, só que atualizada com postura larga e vincos bem definidos - com uma nitidez própria, onde o Pontiac parece mais “gordinho”. Os painéis externos se dobram para dentro e encontram um painel com desenho afiado e bem ajustado.

Por dentro, materiais e acabamento surpreendem de forma positiva - provavelmente melhores do que num MX-5. O que diz bastante sobre o quanto a GM evoluiu desde os tempos em que praticamente todos os interiores americanos eram feitos de plásticos descartáveis, unidos à base de saliva e esperança.

Motor 2,0 turbo, chassi e construção

Na dianteira, há um quatro-cilindros 2,0 litros turbo entregando 260 bhp e 260 lb ft. Isso vem de um turbocompressor twin-scroll, injeção direta de gasolina e comando de válvulas com fase variável nos dois eixos. Ele também usa dois eixos balanceadores.

O câmbio é manual de cinco marchas - e não há muita razão para uma sexta quando o torque aparece com tanta folga. Um diferencial de deslizamento limitado cuida da tração, e a suspensão usa duplo triângulo (double wishbone). É um conjunto de pedigree e, na Alemanha, custa apenas algumas centenas de euros a mais do que um Astra hatch esportivo.

A maior parte da rigidez da carroceria vem de estruturas laterais de aço separadas e travessas - um pouco no estilo da arquitetura inferior de um Corvette. Ao volante, dá para perceber: a carroceria quase não treme, mesmo em estradas americanas feitas com o orçamento mais baixo possível.

Ergonomia, capota e espaço: onde a teoria desaba

O problema é que tantas barras e reforços “devoram” o carro por dentro: sobra pouco espaço para você e nenhum para a sua bagagem. Você vai baixo, num corredor estreito, espremido entre as soleiras e o túnel central a ponto de não existir espaço para porta-objetos nas portas; e alcançar os botões dos vidros elétricos vira um exercício de contorcionismo.

Para piorar, os ajustes do banco ficam tão apertados na lateral que o melhor é acertar tudo antes de fechar a porta.

E ainda tem a questão do porta-malas - ou, na prática, a falta dele. A tampa traseira tem a dobradiça no extremo posterior e cobre um vão raso e esquisito. A capota rebatida cai por cima desse espaço e praticamente o anula. O mecanismo da capota é desajeitado, pesado e lento. Para abrir ou fechar, você precisa sair do carro e, de preferência, contar com alguém ajudando. Nada a ver com a capota do MX-5, que resolve em cinco segundos e com uma mão. Até agora, é difícil entender como conseguiram errar tanto.

Claro, um roadster deveria ser sobre diversão, não sobre capacidade de carga. Então dá para aceitar que a praticidade seja o preço a pagar por uma experiência de direção sublime. Só que… quão sublime é o GT, afinal?

Na estrada: desempenho forte, envolvimento fraco

Ele é rápido e faz curvas com muita força. Num roadster “barato”, 260 bhp é um número que impõe respeito - e a sensação confirma isso imediatamente. Saindo de uma curva de terceira, 3.500 rpm no conta-giros e o pé direito no fundo: aparece uma breve demora, porque é turbo, mas nada preocupante.

Logo depois vem a onda de pressão, a impressão de que os pneus traseiros estão trabalhando pesado, e uma arrancada sólida pela reta. Nessa tocada, o rolamento da carroceria fica bem controlado, e pequenas correções no volante recebem respostas prontas. Os pneus largos agarram como garras, permitindo velocidades de esportivo de verdade.

O que não acontece é você entrar no clima. A direção parece sem vida, e não há sutileza nos resultados quando você mexe no volante ou no acelerador no meio da curva. A dinâmica é competente, porém sem alma. O GT não dá aquela vontade de apanhar dele sem dó. Ele funciona mais como um carro rápido e suave para viajar do que como um queimador de asfalto nervoso.

O motor contribui para essa sensação: lá em cima, o som decepciona por ser “chapado”. Você acaba guiando em cima da curva ampla de torque.

Só que, se a proposta é ser um carro de viagem e não um esportivo, a história da praticidade volta a cobrar a conta. Em longas distâncias, eu iria querer espaço para esticar as pernas, algum porta-malas de verdade e um carro que cortasse o ar em silêncio com a capota levantada. O GT não entrega isso.

Assim, ele tropeça em duas frentes: não convence como roadster esportivo raiz e também não serve como conversível de turismo prático. No fim, parece sofrer de crise de identidade. Uma criança criada sendo empurrada de forma casual entre pais e tutores pode desenvolver problemas de comportamento; e, ao que tudo indica, uma genealogia tão confusa pode causar efeito parecido num carro.

Veredito: Bonito e muito rápido. Mas leva uma surra do MX-5 em prazer ao dirigir, praticidade e posição do volante.

2,0 litros, 4 cilindros turbo
260 bhp, tração traseira
0–100 km/h (0–62 milhas por hora) em 5,7 s, velocidade máxima 230 km/h (143 milhas por hora)
1.395 kg
£20,500 (na Alemanha)