Ford Mustang Dark Horse: análise completa

Dark Horse? Esse nome soa meio sinistro.

Não precisa se assustar; esta “égua” é fácil de domar. (Prometo que é a primeira e última piada com cavalo.) No fim das contas, o Dark Horse é um Ford Mustang GT que passou a levar a academia a sério. Ele traz um tiquinho a mais de potência, um câmbio bem superior e melhorias importantes de comportamento dinâmico. O porém é o preço: US$ 60,865, já com a taxa obrigatória de destino de US$ 1,595 - ou seja, US$ 12,255 a mais do que um Mustang GT Premium.

Eita. Pelo menos vem bastante coisa pelo valor?

Vem, sim. O Dark Horse já sai de fábrica com itens que, no GT, são opcionais. E são itens bons: eixo traseiro 3.73, diferencial Torsen de deslizamento limitado, escapamento ativo e - o mais importante - o sistema de amortecimento adaptativo MagneRide da Ford. As rodas de 19 polegadas (48,3 cm) de série também têm medidas desencontradas (staggered): 9.5 polegadas (24,1 cm) na dianteira e 10 polegadas (25,4 cm) na traseira, calçadas com pneus de verão de verdade, os Pirelli P Zero.

Ainda acha pouco? O Dark Horse também recebe amortecedores novos e uma barra estabilizadora traseira maior, além de freios Brembo dianteiros de seis pistões com discos de 15.3 polegadas (38,9 cm). O V8 5,0 litros tem comandos de válvulas mais robustos e bielas forjadas, e aquelas narinas feiosas no para-choque dianteiro são maiores do que as do GT - ajudando o Dark Horse a “respirar” melhor para extrair mais desempenho.

Mais desempenho? Você quer dizer mais potência?

Um pouco. O Dark Horse entrega 500 hp (aprox. 507 cv) e 418 lb ft de torque (aprox. 566 Nm), números que não representam um salto enorme em relação ao Mustang GT. Na comparação com um GT equipado com o escapamento ativo opcional, o Dark Horse tem só 14 hp a mais, e o torque é exatamente o mesmo. A Ford não divulga dados de aceleração, então não há um comparativo “oficial” de 0 a 60 mph (0 a 96 km/h) para relatar.

Ainda assim, o Coyote V8 5,0 litros da Ford parece mais forte e mais disposto a girar até o corte de 7,500 rpm. É como dar aquele primeiro respiro fundo, limpo e sem bloqueios depois de passar dias preso na agonia de uma sinusite cheia de catarro.

Cara, que nojo. Volta para o Mustang.

Tá, tá - e é aqui que a coisa fica realmente boa. Diferentemente do GT, o Dark Horse vem com um item bem importante e de nome altamente técnico: o câmbio Tremec TR-3160. Isso pode não dizer nada para a maioria, mas para os fiéis do Mustang ele é o santo graal do manual de seis marchas que ficou famoso no saudoso Shelby GT350.

Essa caixa é excelente: a embreagem tem o peso certo - firme, sem exagero - e engatar as marchas dá a sensação de estar movendo metal de verdade (o que, de certa forma, você está), ainda mais porque o pomo do câmbio é uma peça de titânio impressa em 3D.

Dá para escolher o Dark Horse com o automático de 10 marchas da Ford, que é educado e bem calibrado para lidar com a força do V8. Mas, correndo o risco de soar como um teimoso que detesta “câmbio automático a qualquer custo”, por favor: pegue o Dark Horse manual. É muito mais envolvente. E, além disso, as borboletas do automático de 10 marchas têm um toque bem ruim.

Fiquei curioso. Como ele anda?

Nas estradinhas do interior da Carolina do Norte - território legítimo de Mustang - o Dark Horse é ótimo. A suspensão MagneRide faz milagre, mantendo a carroceria do cupê bem assentada nas curvas, e os freios Brembo entregam uma capacidade de frenagem forte, sem qualquer indício de fadiga. O motor é um verdadeiro campeão: tem torque cheio em baixa e um ronco encorpado que faz você esticar até o corte em segunda antes de enfiar a terceira no câmbio.

Um carro como o Dark Horse simplesmente convida à bagunça - e isso antes mesmo de você brincar com o freio eletrônico de drift opcional. Este Mustang é sensacional. Bem… quase.

Quase?

A direção, infelizmente, é bem fraquinha: totalmente anestesiada e leve demais no centro, e depois exageradamente assistida quando você começa a esterçar de fato. Sim, os pneus dianteiros respondem rápido aos comandos, mas não chega praticamente nada de sensação ao volante - e isso decepciona.

Você pode alternar entre os modos Normal, Sport e Track. Eles mexem no mapeamento do acelerador e nos parâmetros da direção, só que a mudança não é grande o bastante para transformar a experiência. Pelo menos, há variações perceptíveis na rigidez dos amortecedores - embora desse para renomear os modos como “Firme”, “Mais firme” e “Firmíssimo”.

Que pena essa história da direção.

Pois é, mas dá para melhorar um pouquinho. Com o Handling Package de US$ 4,995, você ganha molas mais rígidas e barras estabilizadoras mais parrudas e, principalmente, rodas e pneus mais largos. O pacote mantém rodas de 19 polegadas (48,3 cm) nos quatro cantos, porém as dianteiras passam a ter 10.5 polegadas (26,7 cm) e as traseiras viram 11 (27,9 cm), calçadas com os mais grudentos Pirelli Trofeo R.

Com a área de contato maior, chega um pouco mais de feedback da estrada à direção - o que é bem-vindo -, mas ainda assim não vira um acerto ideal.

Ué, eu achei que o Dark Horse tinha rodas de fibra de carbono?

Tem. Ou melhor: vai ter. As rodas de 19 polegadas (48,3 cm) da empresa australiana Carbon Revolution estão a caminho, só que ainda não estão disponíveis. Além de ficarem absurdamente bonitas, elas reduzem a massa não suspensa em 37 per cent em relação às rodas padrão, o que deve fazer diferença real na dinâmica. Estou doido para testar.

E por dentro, como é?

Bem… é um Mustang. Ou seja: muita tecnologia chamativa concentrada em telas grandes, mas plásticos bem simples por todo lado, e um ambiente que passa sensação de aperto, quase claustrofóbica. Assim como no Mustang GT, dá para ter o Dark Horse com bancos Recaro, que são muito confortáveis e muito, muito bons para segurar o corpo - embora eu imagine que americanos mais, digamos, roliços vão sofrer para se encaixar entre as abas laterais.

A tela principal no painel reúne um quadro de instrumentos digital de 12.4 polegadas (31,5 cm) e uma central multimídia de 13.2 polegadas (33,5 cm), rodando o Sync 4 da Ford. É exatamente o mesmo conjunto do Mustang padrão: gráficos bem legais e uma fileira fixa de ícones do ar-condicionado que são meio chatos de usar em movimento. O melhor é deixar tudo no automático.

Tá, gostei. Mas US$ 60 mil?

Sim, é pesado - especialmente quando você lembra que dá para ter a maior parte dessas melhorias de desempenho no Mustang GT por meio do Performance Pack opcional e, ainda assim, gastar alguns milhares de dólares a menos do que no Dark Horse. No essencial, o que você deixa de levar é uma calibração de amortecedores mais rígida e o excelente câmbio Tremec.

Eu também prefiro o visual do Mustang GT comum, já que ele não traz aquela maquiagem gótica horrível debaixo dos faróis. Tô fora.

O Dark Horse é um pacote interessante para o comprador de Mustang que quer algo acima do que o GT entrega. Você certamente não precisa dele, mas depois de dirigir um, dá para entender perfeitamente por que alguém iria querer.