Lamborghini Aventador Ultimae: o adeus ao V12

Ultimae? Cadê o segundo “t”?

Ultimae é latim para “a última” ou “a final”. E é exactamente isso aqui. Não apenas o derradeiro Aventador, mas também a última vez em que o V12 da Lamborghini aparece antes de surgir o substituto do Aventador, já com um V12 híbrido.

Ou seja: este é o último supercarro italiano de motor central e 12 cilindros, sem “atalhos” como turbos ou motores eléctricos. E o propulsor chega à sua calibração mais forte para as ruas, empurrando nada menos do que 780 bhp (cerca de 582 kW) às suas costas. “Ultimae” nos dois sentidos, portanto: o extremo e o fim.

O que há de especial nesta edição?

Pense nela como uma espécie de “colectânea de melhores momentos” do Aventador - o pacote com o que houve de mais marcante ao longo de 11 anos como o supercarro preferido para encher arenas.

O V12 é a versão do tresloucado SVJ, mas com mais 10 cavalos. Cada detalhe conta: dá por volta de 1,3% a mais, se você for do tipo que faz as contas. É um motor que gosta de girar alto. O pico de potência aparece a 8.500 rpm e ele ainda estica um pouco além disso. Já o torque máximo, de 531 lb·ft (cerca de 720 Nm), só chega lá em cima, a 6.750 rpm.

Por baixo, o conjunto é o mesmo do Aventador S - a fase pós-2016 do Aventador “principal”. Isso significa direcção dianteira adaptativa e também esterçamento do eixo traseiro. Como em todo Aventador, a suspensão usa um sistema de hastes com conjuntos mola/amortecedor montados na horizontal. O monocoque é de fibra de carbono, o que ajuda a manter o peso a seco em 1.600 kg - então vale somar perto de mais 100 kg entre óleo, água e um tanque parcialmente cheio. Ainda assim, não é uma massa absurda para um monstro V12 com tração integral.

Enquanto isso, a carroçaria dispensa a asa traseira extravagante e o “trabalho de lâmina” na frente que o SVJ exibe. No lugar, há uma asa traseira activa que se encaixa junto ao corpo em baixas velocidades. O resultado lembra mais o carro de poster de parede do quarto de uns dez anos atrás. Dá para chamar de clássico.

No total, seriam 350 Ultimae cupê e 250 conversíveis. Esse era o plano - até um navio com 15 deles (além de outros 4.000 carros do Grupo VW) afundar ao largo dos Açores. Agora eles estão a 3.000 m de profundidade, no salgado, e não voltam. Como esses carros - tal como todos os outros Ultimae - já estavam vendidos, a Lamborghini prometeu substituí-los por réplicas idênticas.

Por que tanta comoção por um motor que está a ficar obsoleto?

Corte alguns cilindros, coloque turbos, complemente com híbrido. Sim, isso tende a ser “melhor”: mais torque, mais eficiência, menos CO₂, menos volume. Bem-vindo ao futuro.

Mas nada disso consegue chegar perto do carisma deste V12 grandalhão. E não é só pelo som - embora… meu Deus, o som. Também é pela resposta imediata. E pelo jeito como a força volta a dobrar em rotações altas, naquela correria vertiginosa até a linha vermelha. É algo que entra pelos sentidos.

Falando em números crus, são apenas 8,7 segundos de 0 a 125 mph (0 a cerca de 201 km/h). É aceleração de supercarro de respeito, ainda que não de hipercarro. Em baixa velocidade, a harmonia é um barítono profundo; no conversível, com o vidro traseiro baixado, você ainda ganha um “naipe soprano” vindo do trem de válvulas em fúria. Tire os painéis do teto e a experiência fica completa, como se estivesse na primeira fila do show.

Pise no acelerador e a resposta chega na hora, sem ser agressiva demais - mas, conforme o conta-giros sobe, o carro parece encontrar uma energia nova e quase mágica, arremessando-se para a frente quando o ponteiro atravessa a casa dos 6.000 rpm. Vá procurar gravações antigas de carros de GP com V12 no meio de uma curva: é esse o Aventador, uivando em êxtase até 8.500. Seus ouvidos vibram, a cabeça é empurrada para trás e o “filme” parece passar a uma taxa de quadros muito mais alta.

Então dá para esperar travões fortes e boa dinâmica…

O comportamento em estrada do Aventador ficou melhor com o tempo - e vale lembrar que o SVJ já segurou um recorde de volta no traçado antigo de Nürburgring. Como carro de rua, o Ultimae responde a cada comando com fidelidade e envolve de um jeito profundo. O sistema de direcção, complexo e dependente da velocidade - capaz de alterar a rapidez numa faixa de até dois para um - funciona muito bem e, ainda assim, passa naturalidade.

A relação também muda conforme o modo, mas eu fiquei no “corsa” - estrada. O asfalto por baixo estava cheio de imperfeições. A suspensão mais rígida, a direcção mais afiada e o mapa de acelerador mais agressivo do “corsa” seriam mais atrapalho do que ajuda ali. Além disso, era março e estávamos com pneus para todas as estações.

Mesmo assim, o chassi é deliciosamente disposto. Sim, ele pode sair um pouco de frente em cotovelos, mas entre com frenagem em apoio e ele agarra o vértice; depois, encontra uma tração enorme para sair da curva como um foguete. Em curvas mais rápidas, a sensação de ligação com tudo o que está a acontecer é um assombro que dá confiança.

Até ao atravessar lombadas e ondulações realmente intimidantes, o controlo de carroçaria continua forte, a estabilidade é boa e o rodar não fica duro demais. O pedal de travão também é firme e transmite segurança. E, diferente de alguns conjuntos de carbono-cerâmica, não é do tipo que só “acorda” direito em ritmo de pista.

Então o conjunto todo não assusta tanto?

Quando você não está rápido, sim. Preso num ritmo lento, pode virar um incômodo: o câmbio semi-automático de embreagem única - rápido, no bom sentido, quando você está a atacar - fica desajeitado e teimoso. E, em cruzamentos, a visão para trás é péssima. Exige atenção para enfiar aquelas ancas enormes por ruas estreitas. A central multimídia denuncia a época em que a gente chamava isso de navegação por satélite - embora, para ser justo, já tenham integrado Apple CarPlay.

Talvez mais do que tudo: se você se sente desconfortável com olhares, aqui vai sofrer. Principalmente na hora de entrar pelas portas em tesoura. Mas relaxe - quase ninguém tem interesse real em você. É o carro que deixa as pessoas hipnotizadas.

E este é o adeus…

Hoje, tal como há dez anos, o Aventador continua a ser um ímã de público, um acontecimento a céu aberto. Só que nenhum observador tem a menor ideia do tamanho do evento que é estar lá dentro, apontar a proa para a estrada e acordar esse V12.

Chegámos ao fim de uma era. A única consolação é que ela se despede no auge.