Range Rover P38A: uma leitura moderna da evolução conservadora

O primeiro Range Rover era absolutamente inconfundível, mas depois de duas décadas e meia já não dava para mantê-lo sozinho em cena: era hora de substituí-lo. E, no fundo, a mudança foi bem mais comedida do que revolucionária.

Design do Range Rover P38A: evolução sem romper com o passado

A carroçaria foi desenhada internamente por George Thomson. Ele praticamente manteve a silhueta original e o emblemático portão traseiro bipartido, mas actualizou os detalhes e deixou os encaixes mais bem resolvidos. O ponto mais polémico foi a adopção de faróis rectangulares, que acabavam lembrando demais os sedãs que o restante do império Austin-Rover despejava no mercado naquela época.

Hoje, com as estradas praticamente livres de Montego, o P38A parece mais distinto do que nunca. E, para ser justo, envelheceu com dignidade.

O quadro do chassi é mais reforçado do que no modelo original, mas a base do projecto continua essencialmente a mesma - e o conjunto de suspensão também. Por isso, ele ainda dá aquela sensação agradável de ser relativamente compacto nas estradinhas de Warwickshire. E, como antes, a posição de dirigir é alta. A cabine já não é tão “envidraçada”, mas a diferença é pequena.

Interior, motores e o toque Holland and Holland

Por dentro, o salto em relação ao antecessor é enorme: é um ambiente que conseguia encarar, de igual para igual, os verdadeiros carros de luxo da época. Os batalhões de comandos para a transmissão e para a suspensão pneumática estão organizados de maneira correcta. Este exemplar ainda traz até um sistema de navegação da era do Pong - só que o ecrã, aqui, não me entrega nada além de uma tempestade de neve.

Outra novidade foi a chegada de motores maiores. O Rover V8 de comando no bloco (pushrod) ganhou injecção e passou a 4.0 ou, opcionalmente, 4.6 litros. A transmissão era uma automática ZF de quatro marchas, a mesma usada em BMW V12. Vale lembrar: em 1994 a BMW já tinha comprado o grupo Rover, mas as poucas peças BMW - sobretudo um diesel de seis cilindros em linha - já tinham sido previstas no projecto antes da venda para a marca alemã.

Com tudo isso, o preço subiu. E o modelo original acabou passando pela “humilhação” de ser rebatizado como Classic, mantendo-se em produção por mais um par de anos como versão de entrada.

Este carro específico é um exemplar de fim de linha, topo de especificação, de uma série limitada feita em parceria com os armeiros Holland and Holland. O pacote entrega couro em tons aristocráticos de bege e verde-musgo, além de nogueira oleada com acabamento que lembra coronha de espingarda. Só faltava mesmo uma coifa do câmbio em tweed para ficar ainda mais “interiorano”.

Na estrada: silêncio, conforto e limites do projecto

O V8 4.6 (pushrod) rende 215bhp e emite um som grave, de barítono; quando se conduz com suavidade, ele parece trabalhar sem esforço. Ainda assim, tem bastante massa para mover, já que o peso agora passa do lado de lá das 2 toneladas. A caixa é óptima e “derrete” quase todas as trocas de marcha com discrição. E, graças ao binário cheio do motor, em nenhum momento se sente falta de mais relações do que as quatro disponíveis. Há um botão do modo “esportivo” para alterar a lógica de trocas, mas, sinceramente, não dá vontade de encostar nele.

Como no original, é preciso conviver com uma direcção vaga em linha recta. Em vias principais isso não incomoda, mas em estradas estreitas é necessário manter atenção. Em contrapartida, tal como no antecessor, depois que você se habitua aos ângulos teatrais de rolagem, ele contorna curvas de forma bem mais arrumada do que se imagina. E com assistência hidráulica, manobras deixam de ser um castigo.

Os vidros quase rentes à carroçaria não só limpam o visual como também cortam a maior parte do ruído de vento. O assobio da transmissão também desapareceu. No conjunto, é um grande cruiser refinado. A suspensão pneumática (introduzida no modelo original no ano anterior ao lançamento do P38A) chega a baixar a altura em auto-estrada e, ao mesmo tempo, permite elevar a carroçaria para o fora-de-estrada. A maciez primária é, se possível, ainda mais suave do que no carro mais antigo - o que apenas acentua o contraste quando aparece o tremor típico de eixo rígido.

Esta geração do Range Rover teve um ciclo de produção relativamente curto, e dá para entender o motivo. O esquema de chassi separado e eixos rígidos era normal no começo dos anos 1970 e fazia sentido para um off-road nos anos 1980. Mas o Mercedes ML apareceu e colocou o Range Rover contra a parede em dinâmica no asfalto; depois, o BMW X5 foi além, mostrando que era possível ter um veículo alto com comportamento e conforto de rodagem quase de automóvel.

Com a BMW já dona do Range Rover, ficava evidente que a receita precisava mudar. Por isso, esta geração teve a vida mais curta entre todos os Range Rover. O P38A nasceu como uma evolução; o seu sucessor é um salto quântico.

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