Avaliação do Vauxhall Astra GSi (2003)

Este review foi publicado pela primeira vez na Edição 113 da revista Top Gear (2003).

Sempre que Will Young ou Darius aparecem no rádio, um arrepio toma conta do habitáculo. Vai ver este Astra GSi também não se empolga com cantores de karaokê de segunda. Ou talvez seja só porque o comando do ar-condicionado fica exatamente embaixo do botão de volume do som. Aí, quando tento diminuir aquelas vocalizações afetadas, acabo reduzindo a temperatura.

É o tipo de confusão fácil de cometer - do mesmo jeito que é fácil se sentir imediatamente ligado ao Astra GSi. O primeiro “contato” vem da direção: ela aponta rápido para dentro das curvas, e dá a impressão de que você percebe cada centímetro quadrado da pegada dos pneus dianteiros e cada migalha de aderência disponível.

Direção e chassi do Vauxhall Astra GSi

E aderência é algo que não falta aqui. Há muita, muita mesmo. Tanta que, quando finalmente acaba, eu preferia não estar por perto. Não que o chassi não avise bastante “no feeling” antes do limite e, para ser justo, a perda de grip não acontece de forma brusca e binária. A dianteira é quem cede primeiro, escorregando com suavidade para um subesterço. O GSi ainda traz controle de tração com acionamento, caso você não esteja com vontade de aliviar o pé direito.

Isso tudo significa que o rodar é duro e castigador? Ele não é macio, e os pneus 215/40 de perfil baixo (e bem grudados no chão) não são campeões em engolir irregularidades. Ainda assim, quem achou o Honda Civic Type-R severo demais vai preferir este acerto. Os amortecedores são refinados o bastante para ficar do lado certo do esportivo - sem cair do lado errado do seu humor quando aparecem buracos urbanos.

Não é sorte. Engenheiros do Opel Performance Centre, na Alemanha, passaram horas e mais horas no lendário circuito de Nürburgring lapidando isso e ajustando aquilo. O resultado é um conjunto tão distante do Astra SRi “morninho” que a sensação é de estar em outro carro - e em um carro bem melhor.

Motor 2,0 turbo, câmbio e freios

Outro ponto em que o GSi parece “em sintonia” é o motor, como se ele percebesse minha (eventual) impaciência e tentasse acelerar a vida. O quatro-cilindros 2,0 turbo entrega 197bhp a 5.600rpm e 184lb ft de torque entre 1.950 e 5.600 giros.

Existe um pequeno atraso do turbo, mas isso não impede o carro de fazer 0–60mph em 7.0 segundos cravados (0–97 km/h). É seis décimos mais lento do que um Ford Focus RS, porém a máxima de 150mph (241 km/h) é 6mph (10 km/h) superior à do Focus. Só que o RS está em outro patamar no universo dos hatches esportivos. Compare mais na linha de um Focus ST170 e a disputa fica mais honesta: o Ford vai de 0–60mph em 8.4 segundos (0–97 km/h) e chega a 133mph (214 km/h).

No dia a dia, o 2,0 passa a sensação de ser rápido, pronto e com boa força. Ele trabalha com um câmbio manual de cinco marchas; depois de aquecido, as trocas entram nas posições com decência. Se o carro fosse meu, porém, eu talvez comprasse um par de luvas de pilotagem: o pomo de alumínio do câmbio fica gelado numa manhã de inverno. Ainda bem que os freios são menos frescos do que eu - a atuação parece firme e confiável.

Visual, interior e ergonomia

Por fora, o GSi veste bem o figurino de hatch esportivo. Ele é 20mm mais baixo do que o padrão e vem com rodas de desenho ‘floco de neve’ que preenchem bem os para-lamas. O aerofólio dianteiro grande cumpre a função, e a asa traseira, no mínimo, passa a impressão certa.

Da perspectiva dos bancos esportivos Recaro em meio-couro, a paisagem não é exatamente cartão-postal. Houve algum esforço para dar uma animada no painel sem graça do Astra, e os cintos têm uma cor viva e codificada, mas ainda assim não vira uma “bolsa de seda”. Mesmo os mostradores brancos com aro cromado parecem tão especiais quanto um relógio de refeitório.

Embora os bancos acertem no equilíbrio entre conforto e apoio, toda vez que você os rebate para acessar a traseira (este é o três-portas), eles não voltam para a mesma posição. Por quê? Vauxhall, isso irrita demais.

Ruído e rivais: Focus e Civic Type-R

Um pouco de barulho de rodagem invade a cabine, mas ainda soa mais agradável do que em alguns carros que eu poderia citar - e continua mais silencioso do que o Civic Type-R. Portanto, para viagens longas, eu escolheria o Astra mais confortável.

O emblema GSi é um dos mais interessantes no repertório da Vauxhall, mas este Astra, no fim das contas, não alcança o dinamismo do ST170, nem o equilíbrio e a sensibilidade do chassi, nem a agudeza da direção. Por outro lado, o Focus é mais lento, afinal falta-lhe 25bhp. Pese isso contra o preço do ST170, de £15,995 - £500 a menos do que o Astra.

O Civic Type-R também parece mais leve e mais amarrado. Aha, você diz: o Type-R tem os mesmos 197bhp e sai por £15,995. Aha, respondo eu: se você quiser ar-condicionado, isso vira um opcional de £1,200 no Honda, enquanto no GSi de £16,495 ele já é de série. Além disso, há computador de bordo e um rádio/CD que toca muito melhor do que aquele som “latinha” da Honda.

Já que voltamos a falar de ar-condicionado e música, finalmente criei o hábito de usar os comandos do som no volante. Então, todo mundo junto agora: ‘Não me deixe d...’

• Texto: Colin Ryan
  Fotos: Jim Forrest*