Subaru Outback: análise da perua aventureira com tração integral

Visão geral do Subaru Outback

O que temos aqui?

A mais recente geração do Subaru Outback, um daqueles queridinhos antigos da TG que quase passam despercebidos hoje em dia. Ele entrega o espaço típico de uma perua familiar, tração integral permanente, alguns milímetros a mais de altura do solo e aquela sensação de que nada vai te parar - tudo isso sem precisar vestir a imagem espalhafatosa de um SUV de luxo.

O que ele não entrega, por volta de £30,000, é um emblema “chique”. E é por isso que, diante de alternativas como VW Passat Alltrack e Audi A6 Allroad, a Subaru acredita que vai emplacar menos de 1000 Outbacks no Reino Unido neste ano.

O que mudou?

Muita coisa. A Subaru diz que os compradores fiéis do Outback exigiam manter a mesma silhueta e a reputação de confiabilidade do modelo anterior, mas queriam uma boa dose extra de refinamento e custos de uso mais baixos. Por isso, a carroceria ficou mais “escorregadia” para ajudar a reduzir ruídos aerodinâmicos, e as três opções de conjunto mecânico prometem ser mais econômicas.

Então continuam os motores boxer, certo?

Sim. O discurso tradicional da Subaru - tração integral e motor boxer em todos os carros (vamos ignorar a exceção do BRZ por um instante) - segue valendo aqui. A escolha fica entre um turbodiesel 2.0-litre e um gasolina 2.5-litre aspirado, montados bem baixos atrás da grade redesenhada e “quadradona”.

O gasolina de 163bhp vem (suspiro) apenas com CVT, enquanto o diesel de 148bhp traz câmbio manual de seis marchas de série. O mais econômico é o diesel manual, com promessa de cerca de 47mpg (aprox. 16,6 km/l) e 145g/km.

CVT é sempre ruim. Por que a Subaru insiste?

Porque, por aqui, o “partido anti-CVT” faz bem menos barulho do que se imagina quando se olha para outros mercados. Em 2014, a Subaru registrou recordes de vendas nos EUA, Japão e Austrália. Na América do Norte, o volume total foi mais de dez vezes o que a marca vendeu em toda a Europa.

E tem um motivo: nesses países, o CVT é tratado quase como religião. A suavidade no trânsito e a simplicidade robusta da tecnologia fazem muita gente pedir exatamente esse tipo de transmissão por correia, enquanto nós, europeus apaixonados por dupla embreagem, reclamamos daquela resposta “elástica” e do som constante que pode estragar o conjunto. A verdade é que nós somos minoria.

E, no caso do Outback, a calibração do CVT não é das piores. Sim: em subidas e em acelerações mais fortes, qualquer um dos motores ainda acaba preso naquele “mugido” de rotações altas com avanço apenas moderado. No gasolina, isso não chega a ser um problema decisivo; já no diesel, o CVT dá a impressão de “amarrar” o conjunto, como se roubasse o tranco de torque em baixa que você esperaria.

Se você estiver realmente incomodado, dá para selecionar manualmente “degraus” bem escolhidos da transmissão nas borboletas atrás do volante. Mesmo assim, o dado oficial de desempenho é 9.9seconds de 0 a 100 km/h (62mph).

Dirigindo: estrada e conforto

E o restante da experiência ao volante?

Uau - que carro confortável. A combinação de pneus altos, com flancos macios, e a saudável recusa em tentar deixar qualquer parte do carro “esportiva” faz do Outback um dos melhores cruisers confortáveis que dá para comprar.

Aquelas irregularidades pequenas e chatas que fariam você sofrer em um alemão acertado para Nürburgring simplesmente não entram no radar do Outback. Ele parece resistente o suficiente para encarar uma missão a Marte como se fosse o buggy lunar escolhido pela NASA. Um Audi A6 Avant S-line, em comparação, chega a parecer carro de pista - o mesmo vale para um Allroad com aquelas rodas da moda na casa dos 20 e tantas polegadas.

No diesel, a sensação é um pouco mais “nervosa”, porque a Subaru endureceu a calibração dos amortecedores para lidar com 100kg extras sobre o eixo dianteiro. Mais irritante do que isso é o ronco áspero do diesel, que ainda se faz ouvir dentro da cabine mesmo num cruzeiro de autoestrada a 120 km/h (75mph). Seu cachorro vai ficar doido tentando descobrir de onde vem o rosnado ameaçador.

Dá para brincar de rali?

Não. O Outback não é o tipo de perua que você segura pelo cangote e arremessa estrada abaixo com verdadeira desenvoltura. Há bastante aderência quando você acelera o ritmo, mas não existe aquele prazer genuíno de conduzir como se fosse um WRX STI alto.

Se na estrada a ausência de guincho de pneus e a relativa falta de rolagem de carroceria já impressionam, fora dela o comportamento é, sinceramente, notável. Dá para atacar uma via de terra mal acabada, com cascalho, lama ou neve com vontade, e os únicos sinais do esforço são o barulho de detritos batendo nas caixas de roda e o vidro traseiro ficando opaco rapidinho.

Claro, ele não é um Land Rover Discovery. Ainda assim, com 200mm de altura livre do solo e tração integral permanente - e não um sistema reativo, de engate parcial - a sensação de “vai a qualquer lugar” é excelente.

Um aviso: o carro que dirigimos estava equipado com pneus de inverno, enquanto os Outbacks destinados ao Reino Unido saem com pneus “de verão” como padrão. De todo modo, a concessionária continua oferecendo pneus de inverno ou pneus para todas as estações como opcional.

Tecnologia, segurança e impressão geral

Tem tecnologia a bordo?

Todos os modelos com CVT trazem de série o sistema de segurança por câmaras chamado EyeSight, que “enxerga” 110m à frente para oferecer controle de cruzeiro adaptativo bem suave, frenagem automática em cidade e detecção de pedestres desatentos.

Ele existe no Japão desde 2012 e, segundo o feedback de compradores, mesmo a versão menos avançada teria evitado que 50 per cent dos proprietários se envolvessem numa batida. É um recurso e tanto - ainda que pareça curioso num carro com o jeito rústico e pronto para o trabalho do Outback.

Então é um bom carro?

No geral, sim. Ele cumpre o que promete. O Outback acerta em cheio a proposta de oferecer segurança para qualquer clima e qualquer piso num pacote prático e de bom custo-benefício, além de ser visivelmente mais refinado, mais seguro e mais bem equipado do que o anterior.

Talvez ele não seja “todo” o carro que você poderia querer, mas o Outback provavelmente é a maior parte do carro de que você realmente precisa. E, por isso, a TG ainda gosta dele.