Porsche Cayenne GTS 2015: o “SUV purista” ainda faz sentido?

O que é isto, afinal?

O que é, então?

Trata-se do novo “Cayenne do purista”: o GTS.

O que haveria de “puro” num 4x4 gigantesco de duas toneladas?

Desde 2007, a proposta do GTS é ser o Cayenne para quem realmente gosta de conduzir. Ele herda o kit aerodinâmico e os travões do Turbo, baixa a altura da suspensão e, tradicionalmente, encaixava um V8 aspirado de resposta afiada - um pouco mais forte e com um ronco mais zangado do que os Cayenne S que aparecem no estacionamento do Waitrose.

Só que isso era antes. No Cayenne GTS reestilizado de 2015 - repare nas grelhas dianteiras mais largas, nas assinaturas de LED mais finas à frente e atrás e no volante ao estilo do 918 Spyder - a receita mudou bastante.

Motor do Porsche Cayenne GTS: do V8 aspirado ao V6 biturbo

Em que sentido?

No motor. V8 aspirado, que gosta de giro e vive de rotações altas, está com os dias contados. Neste momento, o único Porsche novo que ainda oferece algo assim é o Panamera GTS. O Cayenne GTS, por sua vez, passou a usar um V6 3,6 litros biturbo, com o argumento de dar mais força nas ultrapassagens e reduzir as emissões de CO2.

A potência subiu 20bhp, chegando a 434bhp, e o binário aumentou 63lb ft para 442lb ft (aprox. 599Nm), o que corta meio segundo do 0-62mph. Se optar pelo pacote Sport Chrono com controlo de largada, ainda baixa mais 0,1s: assim, os 62mph a partir da imobilidade chegam em 5.1 seconds, com velocidade máxima de 162mph (aprox. 261km/h).

Ao mesmo tempo, o consumo melhora em 2.2mpg e, oficialmente, este Cayenne de “cinco segundos” passa a marcar 28.2mpg (aprox. 10,0km/l). Oficialmente.

Por que mexer nisso?

Os próprios engenheiros da Porsche admitem que o grande motivo para a morte do V8 não é um cliente de Cayenne subitamente obcecado por poupar combustível, mas sim a escalada das leis de CO2. Por mais louvável que seja poupar 21g/km de CO2, é difícil não ver aí mais vontade de agradar políticos do que compradores. Descanse em paz, V8.

Ao volante: ainda é bom de guiar?

E na condução, presta?

É um Cayenne, portanto continua a ser um SUV grande, ágil e brutal - uma referência no segmento. E a redução de 24mm na altura da suspensão (20mm mais baixo com a suspensão adaptativa) permite mais algumas afrontas às leis da física.

Mas, como o limite é muito elevado e só tivemos a oportunidade de conduzir o GTS numa Suécia congelada, fica difícil destrinchar com precisão as vantagens mais finas.

Ainda assim, sim: é um colosso “atirável” para a curva, que consegue controlar com alguma naturalidade uma massa de duas toneladas. Com o PSM desligado, ele fica deliciosamente traseiro, mais do que o Cayenne Turbo S, que é mais rombudo nas reações.

Também surpreende pela rapidez de resposta do acelerador - não chega aos pés do antigo V8, mas é nitidamente mais imediato do que o Cayenne S. E o som convence, sem precisar apelar para truques de áudio a despejar um berro de V6 pelas colunas.

Mesmo assim, há uma pulga atrás da orelha que não vai embora enquanto você anda depressa com o V6 a borbulhar ao fundo: afinal, qual é exatamente o propósito do Cayenne GTS?

Não dá para dizer isso de qualquer SUV rápido?

Dá, é verdade - mas, como as pessoas continuam a comprá-los, essa discussão quase perde o ponto. O problema real é que, dentro da própria família, o GTS tem dificuldade em justificar a própria existência face aos irmãos talentosos.

Identidade do GTS na gama Cayenne

Como assim?

O GTS antigo - e, na verdade, qualquer Porsche recente com essas iniciais - tinha uma identidade muito bem definida na gama. Era aspirado, recebia alguns extras bem escolhidos e concentrava-se em entregar a melhor experiência para o condutor, em vez de perseguir apenas números de velocidade máxima. Em outras palavras: o ponto ideal.

Agora que o Cayenne GTS virou turbo, embora seja mesmo mais maleável e menos sedento do que antes, passa a soar como um simples preenchimento de espaço - um tampão entre o S e o Turbo. Para piorar, o motor é, basicamente, uma versão recalibrada do propulsor do Cayenne S e do Macan S. Nada de pistões novos, comandos de válvulas diferentes ou turbos inéditos: é sobretudo uma reprogramação.

E é aí que ele deixa de exalar aquela “estrela” de outrora. Se vai desembolsar £72,000 num SUV, é razoável esperar alguma poeira mágica em troca, não?

O que comprar no lugar?

Então, o que você recomendaria?

Que tal o Cayenne Diesel S? Se a ideia é ter um SUV da Porsche com som cheio, desempenho forte e um custo de uso um pouco menor do que você imagina, o Diesel S com 627lb ft (aprox. 850Nm) é o carro.

Em linha reta, ele é mais rápido do que o Cayenne Turbo V8 original e promete 35.3mpg (aprox. 12,5km/l). E custa £61,474 - impressionantes £11,049 a menos que o GTS. Tudo bem, você não recebe de brinde o bodykit e os travões do Turbo, mas, no conjunto, ele é o mais bem resolvido.

O GTS ainda é o SUV “purista” da Porsche? Bem, o responsável pelos motores da família Cayenne, Jürgen Burckhardt, admitiu que, se tivesse de escolher um Cayenne para conduzir, seria o Diesel S - não o GTS nem o Turbo. Burckhardt já foi o chefe do V8 do 918 Spyder, então o que ele não sabe sobre motores que agradam entusiastas não merece ser sabido. E, ainda assim, ele acha que, no mundo Cayenne, o dinheiro esperto está no diesel. Ai.

Então este Cayenne faz algum sentido?

Receio que não. Se o GTS já não cumpre uma função clara além de tapar o vão entre dois carros que já são muito acertados, por que não aposentar discretamente o emblema do serviço no Cayenne? Deixe-o para Porsches mais baixos e leves. Afinal, a Porsche não é estranha a essa lógica: até hoje, ela evita comprometer-se com um novo 911 GT2 porque, com tração traseira, um carro assim simplesmente não conseguiria superar o Turbo mais barato com tração integral.

Visto isoladamente, o Cayenne GTS continua a ser mais um triunfo de engenharia da equipa que ensinou “tanques” de 2000kg a comportarem-se como hatches desportivos. O acabamento é soberbo e a condução é excelente - pelo menos em gelo liso e neve em pó. Mas, enquanto não resolver esta crise de identidade recém-adquirida, os conhecedores fariam bem em escolher outra bebida.

Especificações:

• 3604cc, V6 biturbo
• 434bhp, 442lb ft
• 5.1 seconds 0-62mph, 163mph
• 28.2mpg
• 228g/km
• £72,523
• 2110kg