Teste do Caterham 170S: o esportivo urbano de entrada

Ah, o Caterham de entrada.

Isso mesmo: este é o Caterham 170S de £22,990 - o modelo mais barato que dá para comprar. Pelo menos até você terminar de configurar do seu jeito.

Por que não vai ficar barato?

Basta brincar no configurador da Caterham. Se o 170S te interessa - e já já explico por que deveria - você provavelmente não vai ficar escolhendo diferencial autoblocante e bancos de carbono, mas dificilmente vai resistir aos pequenos retoques estéticos, com preços tentadores de £50 ou £100 aqui e ali. E, dependendo do quanto você tolera mão ralada e o nível de paz em casa, a decisão grande é outra: pedir para a Caterham montar o carro para você. Aí vem a conta pesada: mais £2,595.

Eu teria o meu bem parecido com este - talvez porque eu esteja guiando na primavera e a combinação de cores funcione num dia claro e fresco, caindo como uma luva no carro. Eu só mudaria as rodas. Você é obrigado a ficar com as Juno de aro 14 (14 polegadas), mas pode escolhê-las em preto (£100) ou antracito (£200). Vai lá, capricha. Dá para colocar também o couro bege “biscuit” (£1,500), mas eu não perderia tempo com os faróis de LED de £800. Você não vai dirigir isso à noite.

Então por que eu iria querer um 170S em vez de um Caterham “de verdade”?

Você quer dizer um com diferencial “escorregadio” e bancos de carbono? Justamente: este aqui é o oposto disso. Se você sempre achou os Caterham meio sérios e com cara de carro de corrida, o 170S aparece para provar que existe outro caminho. Ele é um brinquedo divertido, sempre simpático - nunca intimidador nem perto de psicótico. É um carro para dar voltas sem compromisso. E, sim, dá para chamar de o esportivo urbano definitivo.

Que diabos é um “esportivo urbano”?

Eu acabei de inventar. Ou melhor: a Caterham inventou. Esse carrinho se desloca pela cidade com alegria. Ele é minúsculo, é amistoso, não tem escapamento berrando, a visibilidade não vira um problema, ele sai esperto do semáforo (use a segunda, porque a primeira é tão curta que você vai querer a segunda antes de soltar totalmente a embreagem), arranca sorrisos, contorna rotatórias com mais facilidade e mais velocidade do que o Corsa VXR preparado do seu amigo, emite só 109 de CO2 e faz tudo com leveza.

Jogue as compras no vão para os pés do passageiro. Chegue em casa antes de o sorvete derreter por causa do calor que sobe do túnel de transmissão. Aí você lembra que o motor é um tricilíndrico turbo minúsculo de 660 cm³, que gera tanto calor quanto uma lâmpada de LED. Então você dá mais uma volta pela cidade mesmo assim. Ainda sobra espaço no porta-malas para um par de sapatos novo e uma roupa de verão - porque, convenhamos, você não vai estar comprando tamanho XXXL.

Certo. E quanto espaço existe na cabine?

Sapatos: até numeração 10. Altura: talvez um tiquinho acima de 1,85 m (6’1”). Peso: não é muito educado falar disso. Mas vou falar mesmo assim, porque tenho uma referência que funciona. Meu irmão tem 1,88 m (6’2”) e 95 kg. Ele até conseguia entrar, mas não conseguia operar o 170S. É um carro para gente menor. Como o irmão dele (1,75 m/5’9”, 75 kg). Ainda assim, eu penava para conduzir com ele no banco do passageiro e precisava lembrar de usar tênis 9 com sola estreita para não apertar dois pedais ao mesmo tempo. Achou que vai ficar no limite? Talvez valha especificar o volante com engate rápido de £150.

Mais um detalhe: na versão 170 você não pode pedir a carroceria larga SV. O que dá para ter - e este carro tinha - é o assoalho rebaixado. Por £500 você senta 1 ou 2 polegadas mais perto do asfalto. Não compre por esse motivo (a sensação não fica mais visceral), compre pela melhor posição de dirigir, que deixa você esterçar sem ficar batendo os joelhos.

Resuma a ficha técnica.

O turbo de origem Suzuki entrega 84 bhp e 85 lb ft a 4.500 rpm. Tração traseira, câmbio manual de cinco marchas, 0–60 mph em 6,9 s, 105 mph de máxima, 58.3 mpg. Ele pesa 465,5 kg - e dá para ver que aquele meio quilo final é importantíssimo. A relação peso/potência de 180 bhp/tonelada fica melhor do que a do Ford Fiesta ST e a do Mini Cooper S.

Ele é rápido o suficiente?

Não se a sua ideia for encarar pista. Ou estrada de alta velocidade, para falar a verdade. Ele chega ligeiro até, bem, o limite de velocidade, mas acima disso perde fôlego. O habitat natural é a faixa de 30–70 mph (aprox. 48–113 km/h): ali ele “surfa” o torque do meio da faixa com pouco atraso de turbo e você ainda ouve o assobio e as “batidinhas” do turbo na desaceleração, como uma coruja sonolenta.

É um dos pouquíssimos carros modernos (basicamente este e o GR Yaris da Toyota) que ficam felizes e rendem bem em estradinhas estreitas de interior. Com menos de 3,2 m de comprimento e menos de 1,5 m de largura, ele é absurdamente pequeno. Um VW up! parece gigante perto dele. Vias estreitas aumentam a sensação de velocidade e, se você quiser mais ainda, tire as portas para o vento atravessar rugindo. Embora, na prática, esse arrasto extra provavelmente esteja piorando a aceleração. De todo modo, ele é suficientemente rápido para a proposta.

E qual é essa proposta?

Ser leve, alegre e oferecer um bom equilíbrio entre potência e aderência. 84 bhp, conheçam os pneus traseiros de seção 165. Vocês combinam. Dá para pedir um diferencial, mas eu não pediria; preferiria curtir o pio da roda interna quando ela perde tração. Este não é um Caterham milimétrico, obcecado por tração e velocidade de contorno - ele só quer brincar.

E, como um cordeirinho na primavera, às vezes ele se atrapalha. As molas traseiras são macias e, se o asfalto estiver ruim, o 170S pode quicar. Reduza: você achou o limite. Como o espaço para os pés é apertado e os freios são sensíveis, é fácil travar as rodas se você for estabanado ou estiver tentando demais. De novo: reduza, você achou o limite.

O certo é aliviar e aproveitar o que ele devolve em sensações. A direção é maravilhosa, o chassi é uma delícia, e tudo acontece em velocidades baixas, sem ser chato ou exagerado. O engate do câmbio é firme, as relações são curtas, e um passageiro muda bastante a aceleração, a distribuição de peso, a aderência do eixo traseiro, a tração e a tendência a quicar - sem contar a própria posição ao volante.

Como um passageiro muda a posição de dirigir?

O banco corre, mas quando você está dirigindo as opções viram basicamente duas: cotovelos para dentro ou cotovelos para fora. Ou você recolhe os braços junto ao corpo, ou empurra um cotovelo na porta e apoia o outro no console central. Coloque um passageiro e essa escolha some. E ainda tem o fato de que você vai cutucar a costela dele toda vez que puxar a alavanca do câmbio para trás. Não esqueça de marcar o apoio de braço nas portas por £95: ele evita formigamento nas mãos.

Você escolheria este em vez do 170R?

O 170R é a versão mais esportiva: 25 kg mais leve, com diferencial Quaife, suspensão esportiva, painel de carbono, cintos tipo arnês e bancos sem acolchoamento. Custa £1,000 a mais, mas, para mim, ele tenta representar o papel de um Caterham rápido sem ter a velocidade e a capacidade necessárias. Do meu ponto de vista, o 170S ocupa uma função mais natural. Ele é tranquilo, não precisa provar nada e não entende a ideia de “ataque máximo”.

É um carro para aventuras perto de casa em estradas pequenas. Ou para circular por grandes cidades. Sinceramente, em qualquer uma dessas missões, ele é divertido demais. Mantenha-o por perto, use quando o tempo estiver bom, dê risada junto com ele e eu garanto que ele vai te conquistar a ponto de você esquecer rapidamente que pagou £30,000 por uma banheira de lata de 84 bhp.