Hennessey F5 Venom: primeiras impressões do hipercarro de 300 mph

O que é isso, mais um projeto que nunca sai do papel?

Longe disso. Este é o Hennessey F5 Venom - muito provavelmente o hipercarro mais insano do planeta e plenamente capaz, no mínimo em teoria, de ultrapassar 300 mph. O F5 é o “filho” do John Hennessey: uma declaração de amor ao exagero de potência que o preparador texano vem levando ao público há 30 anos, em picapes e muscle cars de vários tipos. Só que, aqui, o papo é outro: trata-se de um carro totalmente sob medida, o supercarro a combustão mais extremo que ele - ou qualquer outra pessoa, para falar a verdade - conseguiria imaginar.

Nós somos os primeiros fora da empresa a guiá-lo, na pista de arrancada do próprio John Hennessey e nas estradas ao redor da sede da Hennessey Performance em Sealy, Texas. Ainda existe um pouco de acerto fino pendente neste chassi específico, mas ele está 90% pronto… e já entrega a performance completa. Dá um frio na barriga. E vale lembrar: os 24 cupês já foram todos vendidos, a £ 1,9 milhão cada. Ainda assim, haverá 30 versões conversíveis com teto targa e, mais adiante, também algumas unidades de perfil mais radical, focadas em pista, com alta carga aerodinâmica.

Vamos falar de motor e desempenho, que é por isso que estamos aqui, certo?

Exatamente. Entrar no F5 dá a sensação de se prender voluntariamente a um foguete… empolgante, mas com uma pontinha de pavor. Mesmo em marcha lenta, o motor borbulha como um T-Rex fumando um maço de B&H. E o nome dele, de verdade, é FURY. E, como o Tyson, ele sabe bater: V8 6,6 litros biturbo, 1.817 bhp e, como praticamente tudo é de fibra de carbono - a célula, a carroceria -, o peso é de 1.360 kg a seco. São apenas 30 kg a mais que um Ferrari F8 Tributo, só que com 1.000 bhp extras.

A potência máxima aparece a 8.000 rpm, o corte chega a 8.500 rpm e 1.192 lb·ft de torque entram a 5.000 rpm… olá, patinagem. A base é o V8 GM LS de comando por varetas, mas ele foi reconstruído por completo, com componentes internos de especificação de arrancada e turbos do tamanho de tampa de lixeira. O câmbio é um semiautomático de sete marchas com embreagem simples, e os números prometidos são absurdos: 0–100 km/h (0–62 mph) em 2,6 s, 0–200 km/h (0–124 mph) em 4,7 s e 0–402 km/h (0–250 mph) em 15,5 s - praticamente o dobro de rapidez do que um Bugatti Chiron bem mais pesado.

Rápido, então - mas o foco da Hennessey não é a velocidade máxima?

Mais ou menos. O nome vem da Escala de Tornados Fujita: F5 é o nível mais brutal, com ventos de até 318 mph (cerca de 512 km/h). Combina bem, porque, em tese, em uma estrada longa o suficiente, ele poderia passar disso - 340 mph (aprox. 547 km/h) apenas pela relação de transmissão - embora a velocidade final real deva ficar um bom tanto abaixo desse valor. Até aqui, ele atingiu algo em torno de 270 mph (cerca de 435 km/h) na pista relativamente curta onde pousavam os ônibus espaciais no Kennedy Space Center, na Flórida (curiosamente, a mesma velocidade recorde que o Venom GT alcançou em 2014). Ainda assim, dá para esperar muito mais do F5. Fique de olho numa tentativa acima de 300 mph (aprox. 483 km/h) em um futuro não muito distante.

Por outro lado, o próprio John Hennessey já declarou o seguinte: “We didn’t want a one-hit top-speed wonder, we wanted a car with a proper amount of balance and downforce at 300mph, but one that could still be driven on a B-road in the UK.” Daqui a pouco a gente volta a isso.

Outros destaques de tecnologia e design?

Vários. E, ao vivo, o que salta aos olhos é como ele é simples e “sem maquiagem”. Você encontra freios Brembo de carbono-cerâmica, amortecedores de carga fixa para economizar peso, Michelin Pilot Sport Cup 2 de prateleira (nada de pneu exclusivo caríssimo), rodas de alumínio forjado e uma carroceria relativamente escorregadia. E isso faz todo sentido: em carro de altíssima velocidade, você não quer um downforce enorme; você só não pode ter sustentação (lift).

Como já foi dito, estão a caminho versões com teto removível e outras com aerofólio grande, mas esta aqui é a que faz mais sentido. É a visão do John no estado mais puro.

Já que tocamos no assunto: como é uma largada com tudo?

Antes de qualquer coisa, é preciso escolher o modo pelo seletor tipo Manettino no volante em formato de manche, mas há só dois que importam de verdade. O modo Esporte limita a pressão do turbo, reduzindo a potência para algo perto de 1.200 bhp - suficiente para levar criança na escola, claro. Só que, para liberar os 1.817 bhp completos, você precisa do modo F5.

Ali, parado na linha de largada da pista de arrancada interna da Hennessey, com o motor balançando o carro de um lado para o outro, eu me perguntava se usar o F5 era mesmo sensato no meu primeiro contato ao volante desse “arrancador” mal disfarçado. Já que é para ir, vamos de uma vez. Pé embaixo na primeira e o grito dos pneus traseiros procurando tração só é superado pelo trovão profano que sai do escapamento. Segunda marcha: ele gruda, passa de 5.000 rpm e simplesmente decola. A troca para a terceira vem pouco antes de 8.000 rpm e… BOOM: tudo de novo.

Eu vejo o velocímetro subindo rumo a 150 mph (aprox. 241 km/h) e decido que aquele vai ser meu alvo arbitrário. Aí vem freio, mais freio… eita, o fim da pista está chegando rápido. Agora eu estou literalmente em pé no pedal, com o ABS trabalhando pesado, enquanto conduzo o carro para a área de escape à esquerda. Perfeição cirúrgica - caso alguém pergunte.

Meu Deus: a maneira como ele ganha velocidade não dá trégua. O empurrão de 70 mph a 120 mph (aprox. 113 a 193 km/h) só encontra paralelo em algo como um Pininfarina Battista ou um Rimac Nevera, mas aqui entram o som, o cheiro, as vibrações - tudo muito mais intoxicante. E é justamente esse “bombardeio” sensorial que te avisa a hora de travar o pescoço e o abdômen; então eu fico ali, mãos tremendo e suando em bicas, mesmo com o ar-condicionado no máximo. Podemos repetir?

E na estrada?

Na mesma medida, sem noção. A gente não tinha uma estradinha secundária britânica à disposição, mas o Texas também tem suas estradas. E é surreal pensar que um carro tão extremo, tão forte, possa rodar legalmente em via pública. Se você estava tentando dormir num raio de 24 km (15 milhas) de onde estivemos guiando no dia 10 de maio… desculpa.

Em termos de agressividade, ele faz um McLaren 720S parecer um carrinho de brinquedo. O isolamento acústico é mínimo, então você escuta cada pedrinha batendo na caixa de roda, cada assobio e cada arroto do motor, cada tranco do câmbio. Só que ele é, sim, guiável - e, de fato, muito divertido - porque a base está toda ali: é baixo, leve e com o motor atrás, então a dianteira aponta com facilidade e, desde que você não trate o acelerador como um interruptor, dá para colocar potência cedo e sustentar velocidades altas. Eu diria que alguns recordes de volta podem estar ameaçados quando a Hennessey aumentar o downforce e partir para um acerto de ataque total em pista.

Algum ponto fraco?

O câmbio manual automatizado de sete marchas. Ainda falta um bom trabalho de refinamento, principalmente em baixa velocidade - o que deve melhorar bastante -, mas mesmo assim ele nunca vai ser impecável. Há aquele efeito de “cabeça de boneco” nas trocas em médias velocidades, parecido com o que se sente em um Lamborghini Aventador; dá para reduzir um pouco com um alívio bem cronometrado no acelerador, porém em baixa, por enquanto, ele é bem troncudo. Por outro lado, nas trocas com o acelerador cravado ele é violento: um golpe de engrenagens e pronto, você já está sendo arremessado de novo - um complemento perfeito ao temperamento sem concessões do carro.

Suponho que a suspensão acabe com a coluna?

Ele está mais para um 765LT do que para um 720S, mas não do jeito que você imagina. Por usar amortecedores de carga fixa, foi deixada uma certa “folga” no conjunto: existe um pouco de rolagem antes de ele realmente morder o asfalto. Dá, sim, para achar ritmo numa estrada mais afastada. E os bancos também são bons - parecem esqueléticos, mas seguram bem e têm um acolchoamento decente.

O interior, no geral, surpreende. E não falo só do volante em formato de manche, que passa uma vibe de caça e vai bem em reta, mas vira um transtorno quando você precisa de mais de meia volta de esterço. Na cabine, além de uma tela central para espelhar o celular, há um painel digital com as informações vitais e muito carbono e couro. Só que o que existe é bem montado. A Hennessey parece ter consciência de que o cliente está comprando um pacote de £ 1,9 milhão, e não apenas um motor monstruoso com algumas peças de carro “de brinde”.

Então vale mesmo £ 1,9 milhão?

Vale alguma coisa? Os preços de hipercarros estão na estratosfera hoje, e os 24 cupês F5 Venom já têm dono. Dinheiro é só um número; o que importa é que o John Hennessey conseguiu o improvável e transformou um projeto “na Lua” - com toda a cara de que jamais ficaria pronto - em um carro coerente, absurdamente rápido em linha reta… e também prazeroso ao volante.

Eu não duvido que alguém - talvez o próprio John - vá fechar uma rodovia e cravar 300 mph+ (aprox. 483 km/h+) nessa coisa. Capacidade não falta, mas, sinceramente, isso é mais espetáculo. Bem mais relevante é o fato de o F5 ter personalidade: ele vira um acontecimento, um terremoto automotivo de arrepiar, sacudir a vista e tremer os ossos, que resume como poucos a América e seu caso de amor com V8 e cavalaria. Os elétricos estão engolindo tudo; até o John está preparando um hiper GT elétrico de seis rodas com 2.000 bhp. Ainda assim, é este tipo de carro que, em poucos anos, a gente vai olhar para trás e sentir saudade.

A história do F5 ainda não terminou. Falta levar isso para a pista, falta buscar velocidades realmente grandes, mas, pelo primeiro contato, já dá para dizer que é uma realização espantosa para uma empresa tão pequena. E também um monumento gigantesco à combustão, feito para ser reverenciado muito depois de a última gota de gasolina secar.