Avaliação do Ford Fiesta Hybrid: híbrido leve, diversão intacta

O que o Ford Fiesta Hybrid tem de híbrido, afinal?

Não é muita coisa. Você não liga o carro na tomada e também não vai “flutuar” em silêncio usando apenas energia elétrica. Aqui, a proposta é de híbrido leve: nada intimidador.

Na prática, o que a Ford fez foi trazer para o Fiesta - seu supercompacto absurdamente popular - a geração mais recente dos motores turbo 1,0 litro já conhecidos do crossover Puma, só que num carro mais baixo e leve.

Esse conjunto recebeu um sistema de 48 volts com um motor-gerador acionado por correia, alimentado por uma pequena bateria de íons de lítio. Tão pequena que não rouba espaço do porta-malas nem aperta a cabine. Até o tanque de combustível permanece do mesmo tamanho do Fiesta sem eletrificação. É um belo trabalho de embalagem.

O lado menos empolgante é óbvio: com uma bateria pequena, o empurrão elétrico também é limitado. A Ford diz que o motor acrescenta 14lb ft para disfarçar o atraso do turbo quando você não está a fim de reduzir marcha. E, como esse auxílio elétrico ajuda nas saídas, o motor a combustão ganhou um turbo maior e passou a trabalhar com taxa de compressão mais baixa.

Está longe de ser um Porsche 918 Spyder, certo?

Certo. Este não é o tipo de carro que vive de “números”.

Há duas calibrações de potência: uma versão de 123bhp (pense num frango ao curry bem básico) e outra de 154bhp (o mesmo prato, só que um pouco mais apimentado). Em vez daquelas promessas impossíveis de consumo, a Ford afirma que, no melhor cenário, a ajuda elétrica rende algo como cinco por cento de melhoria.

Sim, existe também desativação de cilindros para permitir que o carro rode com dois cilindros em cruzeiro - mas isso não é nenhuma novidade de outro planeta. O Fiesta ST de 197bhp já oferece esse recurso. Há anos.

Economia de combustível do Fiesta EcoBoost Hybrid no mundo real

Tá, mas ele economiza quanto?

Rodamos cerca de 200 milhas em uso misto com um Fiesta ST-line X equipado com o motor menor, de 123bhp, e a média ficou em 46mpg. Ou seja: a previsão da Ford faz sentido. O sistema híbrido devolve um pouquinho, mas não transforma o Fiesta em um asceta do combustível. Ficamos bem longe dos 57.6mpg oficiais. A culpa foi da dirigibilidade, juro.

Para dar contexto do dia a dia: minha companheira(o) tem um Fiesta antigo com o humilde tricilíndrico de 74bhp. Ele passa a maior parte do tempo no trânsito urbano, torcendo para que a gente nunca aponte o nariz dele para uma via expressa, uma subida ou uma lombada mais agressiva. Ainda assim, ele praticamente nunca faz menos de 43 milhas por galão.

O que a Ford entregou aqui é um “alívio de consciência” aplicado ao Fiesta. Você não precisa se esforçar para dirigir de forma econômica: ele simplesmente passa a beber um pouco menos, de maneira discreta. E você segue com a vida - começando por atacar algumas curvas.

Ao volante: peso extra, regeneração e controles

O peso a mais estragou a graça do carro?

Não. Continua sendo o carrinho mais atrevido que dá para comprar com dinheiro. E é excelente. Além disso, o EcoBoost Hybrid adiciona apenas cerca de 30kg em relação ao antigo Fiesta não híbrido. Na prática, você nem percebe.

O que dá para sentir é o efeito de regeneração quando você tira o pé do acelerador. Para recarregar a bateria, a Ford colocou um sistema de frenagem regenerativa que começa a atuar no exato instante em que você alivia o pedal. Há até um grafiquinho no painel mostrando o caminho da energia - indo para a bateria quando você embala, ou indo para as rodas quando acelera.

Se você vem de um Fiesta mais velho, a desaceleração ao soltar o acelerador parece bem mais forte. Na primeira semana, é provável que você chegue quase andando, meio quilômetro antes, naquela rotatória em que antes você simplesmente deixava o carro rolar. Ainda assim, a sensação do pedal de freio é boa.

E o restante dos comandos também. O engate do câmbio é delicioso - e ainda bem, porque os Fiesta Hybrid são apenas manuais - a direção tem uma leveza “escorregadia” gostosa, e o carro inteiro transmite uma compostura que faz ele parecer mais caro e mais refinado do que sugere a categoria. Se McLaren ou Porsche resolvessem ficar urbanos, estilosos e construir um rival do VW Polo, o resultado em curvas seria algo assim.

Mais alguma coisa que valha saber?

Com a arquitetura elétrica mais robusta, o novo Fiesta também demonstra mais vontade de desligar o motor nos semáforos.

Existe, inclusive, um submenu para você escolher quando quer que isso aconteça (boa, Ford), caso esse comportamento te deixe inseguro(a). Mas, se você confiar no computador, ele corta o motor vibrante assim que a velocidade cai abaixo de 15mph. E o religamento é extremamente suave e imediato.

Concorrentes híbridos no segmento de compactos

Mas ele não está sozinho na disputa do meu dinheiro, né?

Nem de longe. Hoje existe o Renault Clio E-Tech, que diz usar tecnologia da F1 para baratear as idas ao mercado.

Ele é bem mais complexo do que o Fiesta. Consegue rodar a até 40mph só no modo elétrico e, com esperteza, começa com preços algumas centenas de libras abaixo do Fiesta. Em compensação, é mais apertado atrás e não é tão gostoso de dirigir.

Também há a evolução mais recente - e bem competente - do Toyota Yaris híbrido (somente híbrido), que finalmente tem um visual tão inteligente quanto o que há por baixo da carroceria. Com cuidado e atenção, alguns supercompactos híbridos mais avançados vão ser mais econômicos do que o Fiesta, sem dúvida.

O Fiesta segue por um caminho mais simples. Ele praticamente não exige nada de você, é espetacular ao volante, é prático no resto e agora vai um pouco mais longe com um tanque. Não é a “porta de entrada” para a eletrificação que você talvez imaginasse, mas é o melhor supermini de uso diário do planeta.

9/10

£22,285 (ST-line X 5dr)
1.0-litre 3cyl turbo plus e-motor
123bhp, 155lb ft
0-62mph in 9.4sec, 126mph
57.6mpg, 109g/km CO2
1217kg