Porsche Taycan de entrada por £70,690: teste completo

Um Porsche “de entrada” por £70,690. Já sinto vindo aí um daqueles conselhos de consumidor no estilo Top Gear.

Curioso este carro: o Porsche Taycan pequeno, o “bebê” da família.

Ele é a única versão do fastback elétrico da Porsche que não traz letras ou palavras extras no nome - nada de “4S” ou “Turbo” no final. É o Taycan no modo mais básico possível, a menos que exista algum protótipo secreto em Estugarda com para-choques de plástico e vidros de manivela.

Por cerca de £70 mil, ele sai £13.000 mais barato que o 4S, que - como o nome entrega - tem tração nas quatro rodas e mais potência. O meu “primeiro Taycan” se contenta com um único motor: na prática, é o motor traseiro do 4S, empurrando apenas as rodas de trás.

No papel, a Porsche diz que ele rende 321bhp, mas entra um modo de “overboost” e sobe para 402bhp quando você enterra o acelerador. Na vida real, você dificilmente vai ficar acelerando por tempo suficiente a ponto de perceber qualquer perda de ímpeto.

Quantos desses vão realmente custar £70 mil?

Pouquíssimos, aposto. Porque, como nos Taycan mais caros, a Porsche oferece uma lista de opcionais perigosamente sedutora.

E não, não estou falando só de £450 por uma portinhola motorizada do conector de recarga que abre deslizando com a precisão elegante de uma tampa de vaso sanitário japonês.

Segundo a Porsche, quem compra Taycan costuma acrescentar de 10–15% ao preço de base em “enfeites” extras, tecnologia e conveniências. No topo da lista, por £4,800, a Porsche te vende mais autonomia. A Bateria Performance Plus aumenta a capacidade de 79kWh para 93kWh, e a autonomia declarada salta de 268 milhas (cerca de 431 km) para um bonito número redondo: 301 milhas (aprox. 484 km).

Eu imagino que muita gente, ao escolher qual Taycan levar, vai olhar para esses números, concluir que o traseiro já é rápido o bastante e “investir” a diferença na bateria maior. Aí vem a surpresa agradável: o upgrade da bateria libera mais potência - 375bhp como padrão, com picos de 469bhp no modo Sport Plus.

Então ele fica bem mais rápido, certo?

Na verdade… não. As duas configurações fazem 0–52mph em 5,4 segundos (0–84 km/h em 5,4 s), porque a versão mais forte também carrega uma bateria mais pesada. E isso significa que o Taycan mais lento leva o dobro do tempo de um Turbo S para cumprir o velho 0–62mph (0–100 km/h).

As forças G só fazem cócegas no estômago, em vez de esvaziá-lo no painel - pelo menos no modo Normal. Aumente para Sport Plus e ele muda na hora de “adequadamente esperto” para “tomara que aquilo lá atrás não tenha sido uma viatura”.

Aposto que com todo esse torque e só tração traseira ele deve sair de traseira fácil

Não mesmo. Ele coloca no chão, com muita elegância, todo o seu torque de 472lb ft (cerca de 640 Nm) no overboost. E, claro, deveria: ele pesa tanto quanto um Range Rover Sport. Mas se você está se convencendo de que “precisa” do 4S por medo de esse torque sob demanda ficar arisco numa rotatória molhada, economize umas libras. A não ser que você more num lugar onde neva muito - ou seja herdeiro de um império de teleféricos.

Mas EV não é sobre virar o rosto do avesso com aceleração de trenó-foguete?

Eu gostei mais da aceleração do Taycan “comum” do que de ir caçar horizonte no Turbo S. Você tem todo o soco instantâneo que poderia pedir, só que ele chega de um jeito mais suave.

Aqui, acelerar é um aperto comprido e contínuo - não dois golpes brutais de pescoço seguidos de um pulo com os dois pés no freio para conter 2,1 toneladas de lítio e couro.

“Acho que você vai descobrir que um Tesla Model S Long Range Plus custa £80 mil, faz 0–60 em 3,7 s e promete mais de 400 milhas de autonomia. Caso encerrado.”

Não dá para discutir. Ninguém - nem a Porsche - tem hoje uma resposta para os números crus da Tesla. Mas a Tesla, eu acho que você vai descobrir, não chega nem perto do talento de dinâmica nem da riqueza de acabamento do sedã elétrico de quatro portas da Porsche.

O que estou dizendo é: não descarte o Taycan só com base numa planilha sem alma do Excel. Não se você gosta de carros mais do que fetichiza números.

Provocação feita. Então como é guiar o Porsche elétrico mais lento e mais barato?

Ele não parece lento - e também não passa sensação de barato. Este carro de teste vinha com a Bateria Performance Plus e, depois de pré-condicionar a cabine do jeito certo numa manhã congelante de janeiro, indicou autonomia disponível de 205 milhas (aprox. 330 km).

Depois de 103 milhas (cerca de 166 km) - sendo arremessado sem piedade por muitas estradas secundárias, cruzando autoestradas em ritmo de faixa rápida e atravessando várias cidades - o painel dizia que ainda restavam 100 milhas (aprox. 161 km), com consumo rodando em ótimas 2,3 milhas por kWh.

Esse é o cenário mais “por baixo”, o pior caso. Meu colega Tom Harrison, mais leve no pé (quase um hélio no tornozelo), pegou emprestado um Taycan 4S no Natal e fez 2,7 milhas por kWh sem esforço - mesmo no miolo sombrio do inverno. No mundo real, este é um carro de 250 milhas (aprox. 402 km).

Eu perguntei como é de dirigir, não quão tenso é o assunto autonomia…

Eu já dirigi o Taycan mais lento e o mais rápido e, quer saber? Eu prefiro este aqui ao Turbo S.

A direção - agora livre de qualquer influência de torque passando pelo eixo dianteiro - é o grande destaque. Se eu estivesse vendado e colocassem um som de fundo de um seis-cilindros oposto no som, eu juraria que era um 911 Carrera de tração traseira. Peso, entrada de curva, comunicação: é tudo de nível mundial. Uma direção assim, sozinha, já faz o carro parecer caro e muito bem engenheirado.

O rodar também: conforto, controle de carroceria e equilíbrio. Embora este modelo de base seja o único Taycan que vem com molas de aço de série, o carro do teste recebeu, meio malandramente, a suspensão a ar como opcional. Vale o investimento? Sem um comparativo direto, não dá para bater o martelo, mas o conjunto adaptativo é deliciosamente macio quando você quer relaxar e, ao mesmo tempo, firme e contido quando você resolve acelerar de verdade.

Os freios seguem sendo um pequeno incômodo: a sensação ainda não é totalmente tão natural quanto uma frenagem “analógica”, mas a Porsche acertou a resposta do pedal com regeneração melhor do que qualquer outro até agora. Os engenheiros contam que colocaram uma dose grande de calibração nesta versão de tração traseira, que não tem mais motor dianteiro para atuar como gerador quando você pisa forte no freio.

Você acha que este é o Taycan certo para comprar?

Por £70 mil (mais os inevitáveis dez mil) para a bateria maior e alguns mimos no interior, nenhum outro elétrico entrega tanta qualidade e uma experiência de direção tão completa e prazerosa. Um Audi e-tron, um Jaguar I-Pace ou os Teslas “sortidos” podem oferecer mais espaço - ou muito mais autonomia -, mas se você quer um EV que seja mais do que uma disputa de numerinhos, nada é tão redondo.

E tem mais uma coisa. O Porsche mais novo - e o mais difícil de conquistar os puristas - agora compartilha um pedaço do folclore da família com o icônico e eterno 911.

Em ambos os casos, é bem difícil (embora não impossível) comprar um exemplar ruim. E, do mesmo jeito que a gente sai cambaleando de um 911 Turbo S balístico e se pega desejando os prazeres mais simples de um Carrera “normal”, o Taycan mais barato e mais lento é todo o Porsche elétrico de que você precisa.

9/10

£70,690 (£75,490 com Bateria Performance Plus)
1 motor elétrico, tração traseira (RWD), 469bhp, 472lb ft (em overboost)
0–62mph em 5,4 s (0–100 km/h em 5,4 s), 142mph (aprox. 229 km/h)
301 milhas de autonomia WLTP (aprox. 484 km) - valor declarado
2130kg