Porsche 9R3: por anos, a marca negou oficialmente que ele existisse - mesmo depois de fotos do protótipo circularem publicamente. Agora, a trajetória turbulenta desse projeto finalmente pode ser contada.
Tudo começa em 1998, quando a Porsche voltou a conquistar Le Mans, desta vez com o 911 GT1-98.
Aquele triunfo representou a 16ª vitória da fabricante na prova lendária - ainda que o 911 GT1 não fosse, em desempenho puro, páreo para rivais como o dominante Mercedes CLK-LM ou o Toyota GT-One. A Porsche venceu graças ao azar dos concorrentes, o que deixava claro que um carro novo seria indispensável.
Com o fim da era dos GT1, somente a categoria LMP900 (Le Mans Prototypes) oferecia o caminho necessário para buscar a vitória geral em 1999. Assim nasceu o projeto batizado internamente de 9R3, concebido com nomes como Norman Singer e Wiet Huidekoper nos bastidores.
Norman Singer é praticamente um sinônimo das vitórias da Porsche nas pistas. Engenheiro automotivo, ele passou quatro décadas no departamento de competição e assinou, direta ou indiretamente, quase todos os carros vencedores da marca em Le Mans no século passado.
Já Wiet Huidekoper, designer holandês de carros de corrida, trazia no currículo projetos como o Lola T92/10 e o Dallara-Chrysler LMP1. Ele chamou a atenção de Singer ao apresentar, em 1993 e a pedido da Dauer Racing, sua conversão para as ruas do Porsche 962 (1984–1991).
O Dauer 962, devidamente homologado para rodar em via pública e explorando brechas do regulamento ainda recente dos GT, foi então reconvertido para as pistas por solicitação de Singer, com a colaboração de Huidekoper. O resultado foi o retorno a Le Mans em 1994 - e a vitória.
Nos anos seguintes, a parceria entre Singer e Huidekoper ficou ainda mais forte, com participação no desenvolvimento do Porsche 911 GT1, que estrearia em 1996.
A cada atualização do 911 GT1, a carga de responsabilidade de Huidekoper aumentava, até culminar no 911 GT1-98 - o mesmo que, como já citamos, venceu as 24 Horas de Le Mans em 1998.
O motor secreto
Para criar o novo protótipo de Le Mans, destinado a suceder o 911 GT1, a escolha por Huidekoper era quase inevitável.
Havia, porém, uma exigência: manter o seis cilindros boxer biturbo de 3,2 L do 911 GT1. Essa condição acabaria alimentando um debate interno intenso quando o 9R3 foi finalizado - o protótipo de cockpit aberto ficou pronto em novembro de 1998. Huidekoper relembra:
Se o olhar matasse já não estaria aqui, quando mencionei que o tradicional motor seis cilindros Boxer da Porsche era o ponto mais fraco de todo o design.
Naquela altura, o boxer de seis cilindros já não trazia os benefícios de antes. O regulamento castigava mais os motores sobrealimentados. Além disso, os V8 aspirados de alguns adversários eram mais leves - cerca de 160 kg contra 230 kg do Boxer - e ainda podiam atuar como elementos estruturais do carro.
E a disputa só ficava mais dura: BMW, Toyota, Mercedes-Benz e Nissan avançavam para o segundo ano de desenvolvimento de seus protótipos. A Porsche não podia aparecer com um carro que, no papel, já nascia atrás.
Poucos dias depois dessas discussões, o programa 9R3 seria encerrado - parecia o fim do Porsche 9R3, mas a história não acabaria aqui…
Em março de 1999, Huidekoper foi chamado de volta à Porsche. Para surpresa dele, colocaram à sua frente um V10 aspirado de 3,5 L originalmente pensado para a Fórmula 1 - outro projeto guardado em absoluto sigilo, que deveria substituir o problemático V12 fornecido pela Porsche à Footwork Arrows em 1991.
O V12 foi um fracasso tão grande que a Footwork cancelou o contrato com a Porsche antes mesmo de a temporada terminar, voltando aos Ford Cosworth DFR V8 que utilizava anteriormente.
Consequência: a Porsche ficou com um V10 inacabado. E, sendo a Porsche, deixou que a equipe de engenharia e design concluísse o desenvolvimento desse V10 como uma espécie de exercício prático. Sem um carro para recebê-lo, o motor foi simplesmente “esquecido” por sete anos.
O que Huidekoper viu o agradou. O V10 era compacto e leve, com potência estimada entre 700 cv e 800 cv, e acionamento pneumático das válvulas. Era um ponto de partida excelente para um novo LMP - e a chance de ressuscitar o Porsche 9R3.
O protótipo já construído do 9R3 foi resgatado e adaptado para acomodar o V10, enquanto o projeto evoluía em diversos aspectos.
O motor também passou por mudanças para encarar melhor as exigências das provas de endurance. A cilindrada foi aumentada para duas possibilidades: 5,0 L e 5,5 L.
Como o regulamento exigia restritores de admissão, reduzindo o limite máximo de rotações viável, o sistema pneumático de acionamento de válvulas foi abandonado. O foco passou a ser durabilidade e simplicidade de montagem e manutenção.
Não havia mais tempo de alinhar em Le Mans em 1999: a adaptação do V10 ao 9R3 só foi concluída em maio de 1999. E, quando o protótipo parecia praticamente pronto, veio mais uma reviravolta.
Definitivamente cancelado
O programa foi cancelado de novo. Ainda assim, a direção da Porsche autorizou a finalização do protótipo para Le Mans, e houve até um breve teste de dois dias na pista da marca em Weissach, com Bob Wollek e Allan McNish ao volante.
Os pilotos enfrentaram clima desfavorável, mas o teste aconteceu. Até hoje, ninguém sabe qual seria o verdadeiro potencial do 9R3 - e, muito provavelmente, jamais saberemos.
Mas por que encerrar o 9R3 com tanta pressa, justamente quando o desenvolvimento já estava tão perto do fim?
A “culpa” é dos SUVs. Parece estranho, mas o Porsche Cayenne foi o motivo por trás do fim do 9R3. Wendelin Wiedekin, então diretor executivo da Porsche, e o todo-poderoso Ferdinand Piech, do Grupo Volkswagen, haviam fechado um acordo de desenvolvimento conjunto para um novo SUV - projeto que daria origem ao primeiro Cayenne e ao Touareg.
Para viabilizar esse plano, foi preciso redirecionar recursos que estavam alocados em outros programas.
De acordo com algumas fontes, o acordo também impediria a Porsche de disputar as categorias principais dos campeonatos de endurance por um período de 10 anos. A hipótese chama atenção, porque o ano 2000 marca o início do domínio quase absoluto da Audi nesse tipo de prova e em Le Mans.
Teria sido a forma de Ferdinand Piech evitar encarar na pista um de seus rivais mais perigosos? Eu não apostaria contra…
A Porsche só voltaria à categoria principal do endurance em 2014, com o 919 Hybrid. Depois, venceria as 24h de Le Mans em 2015, 2016 e 2017. Se o 9R3 teria condições de bater o Audi R8? Nunca vamos saber - mas muita gente gostaria de ter visto esse duelo na pista.
O fim do 9R3 não foi o fim do V10
Nem tudo foi perda. O sucesso meteórico - e polêmico - do Cayenne abriu uma nova fase de crescimento e prosperidade para a Porsche.
A ponto de ajudar a financiar o desenvolvimento de um novo superesportivo: o até hoje impressionante Porsche Carrera GT - lançado em 2003, depois de um protótipo ter sido exibido ao público em 2000.
Foram 11 anos até que o eletrizante V10 aspirado encontrasse o receptáculo perfeito.
Há quem especule que o único protótipo do Porsche 9R3 ainda exista completo, guardado em algum depósito secreto da Porsche. A marca já deixou de negar sua existência, embora não haja declarações oficiais a respeito.
Quem sabe, no futuro, a Porsche decida revelá-lo publicamente e registrar, de forma oficial, mais um capítulo da sua história.
Imagens: Racecar Engineering
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