Toyota Hilux GR Sport: a picape Gazoo Racing inspirada no Dakar

Uma picape da Gazoo Racing? Eu topo!

Calma lá. Sim: esta é uma nova variante mais “apimentada” da lendária - e quase indestrutível - picape da Toyota. E sim: ela levou o carimbo da Gazoo Racing (a divisão interna de competição da marca, responsável por joias como GR Yaris, GR Corolla, Supra e outros Toyotas rápidos). Só que não espere algo no nível de um especial de homologação inflado como o poderoso Yaris - o Toyota favorito da Top Gear à venda hoje. Infelizmente, no panorama geral, esta Hilux topo de linha recebeu apenas um leve sopro da Gazoo. Que pena.

Então, o que ela é?

Em termos simples, trata-se de uma versão reestilizada da Hilux de oitava geração, com ajustes discretos pensados para buscar inspiração (e criar um vínculo de marketing conveniente) com a Hilux vencedora do Dakar.

Que Hilux vencedora do Dakar?

A incrível e aparentemente imbatível Hilux do Dakar, que desde a estreia na classe T1 termina todos os anos entre as dez primeiras na prova off-road mais dura do planeta - e ainda levou vitórias gerais em 2019, 2022 e 2023 nas mãos do incansável Nasser Al-Attiyah, que também é entusiasta do tiro ao prato (ele conquistou bronze nos Jogos Olímpicos de 2012).

Só que, enquanto o carro de corrida dele usa um V6 3,5 litros biturbo montado em posição central, tração integral permanente com diferenciais sofisticados, câmbio sequencial Sadev de seis marchas e uma suspensão monstruosa - com amortecedores tão absurdos que custam o preço de uma Hilux comum cada um - a Hilux GR Sport não segue essa receita.

O que ela traz, então?

Faça a sua melhor cara de decepção se você estava imaginando o V6 preparado do Nasser e amortecedores capazes de engolir pedregulhos como se fossem balas. No lugar disso, você recebe um 2,8 litros turbodiesel de quatro cilindros (apresentado na linha Hilux em 2020), com 204 bhp e 497 Nm de torque. Ele trabalha com uma transmissão de seis marchas… mas não a Sadev sequencial. É um automático de seis marchas, mais suave (e mais “mole”) do que o sonho de competição sugeriria.

Ainda assim, há mudanças na suspensão. Na traseira, novos amortecedores monotubo oferecem maior área de pistão para melhorar a capacidade de amortecimento, com resposta mais rápida e melhor dissipação de calor. Na dianteira, entram novas molas mais firmes e com proposta mais esportiva. E sim, elas são pintadas de vermelho - um recado visual de que você está na Hilux “esportiva” quando parar no depósito de madeira ou na porta de uma loja de ferramentas.

Mais alguma coisa?

Quem conhece bem a Hilux deve notar alguns ajustes de visual e de especificação. Há uma grade preta com malha em padrão “G” exclusiva e uma barra central que faz referência à Hilux de quarta geração dos anos 1980, molduras maiores para os faróis de neblina, rodas de liga leve exclusivas de 17 polegadas (43,2 cm) com acabamento contrastante em preto e usinado, pneus de uso misto mais parrudos e uma boa dose de emblemas GR espalhados do para-choque dianteiro ao santantônio, descendo até os para-barros.

Por dentro, surgem novos bancos dianteiros de pegada mais esportiva, revestidos em couro, camurça sintética e costuras vermelhas. Você também ganha aletas para trocas manuais (sem esperar a mesma “pegada” e conexão tátil das aletas magnéticas de um GT3 RS) e pedais esportivos de alumínio. A GR Sport parte do pacote já existente da Hilux Invincible, então ela herda os mimos tecnológicos dessa versão: sistema de som JBL, navegação, bancos aquecidos na frente e atrás, faróis de LED, entrada inteligente, ar-condicionado de duas zonas e recursos off-road como o Controle de Assistência em Descida.

Como é ao volante?

Ela tem um quê de retorno a tempos mais antigos. O que chega a ser engraçado, porque quando esta geração de Hilux foi lançada, reclamamos que ela era “tecnológica demais” frente às Hilux antigas - aquelas do tipo “conserta com cuspe e fita” no interior da África. Ela continua sendo mais moderna do que aquelas, mas a evolução do mercado deixou esta geração, com sua dianteira mais “bicuda” e um ângulo de inclinação meio estranho, parecendo ainda mais agrícola do que antes.

A direção é pesada e pouco precisa e, por mais que a Gazoo diga ter feito sua mágica para melhorar credenciais esportivas e agilidade, a sensação continua sendo a de uma picape cabine dupla pulando e balançando. E a GR Sport, aliás, só é oferecida nesse formato.

O “old school” aparece ainda mais na suspensão, que é do tipo mais simples possível: feixes de molas de aço, lâminas empilhadas - algo que hoje se vê mais em reboques de feiras orgânicas do que em carros. Em compensação, é resistente e confiável. Refinada, porém, não é.

O conforto melhora conforme a velocidade sobe, porque molas e amortecedores passam a trabalhar mais, mas em baixa ela encontra cada imperfeição do piso e devolve tudo amplificado para você e para a cabine. O conjunto mecânico também não prima por suavidade. O 2,8 litros de quatro cilindros é robusto, mas precisa se esforçar para entregar torque, e isso o deixa barulhento. E, fora as normas da União Europeia, também bem fedorento.

Já as trocas do câmbio automático chegam com o mesmo tranco de um acoplamento de vagões de trem. E os freios? Na prática, os dianteiros fazem quase todo o serviço, porque atrás ainda há tambores.

Ao lado da alavanca, existem dois botões GRANDES: um com “ECO” e outro com “POTÊNCIA”. Dá para imaginar o que fazem. Alternar entre os modos muda de forma agressiva os mapas de motor, câmbio e acelerador (não é como se ativasse óxido nitroso ou combustível sintético): no Eco ela parece preguiçosa, e no Potência ela soa forçada.

É fora de estrada que a Hilux se sente mais no seu habitat e demonstra conforto natural - não porque ela destrói tudo em alta velocidade (não destrói), mas porque é genuinamente resistente e passa confiança. No chão solto, também dá para perceber o diferencial de deslizamento limitado e o Controle de Tração Ativo trabalhando bem para ajudar nas curvas. E, se você desligar o controle de tração numa superfície escorregadia, deixar em tração traseira e rodar sem carga na caçamba, esse diferencial torna a brincadeira divertida, com a traseira deslizando.

Se o terreno ficar mais pesado, ainda há 4x4 acionável, bloqueio de diferencial e reduzida. Além disso, a Hilux mantém sua capacidade clássica de trabalho: carga útil de até 1 tonelada e capacidade de reboque de até 3,5 toneladas.

Devo comprar uma?

Se você quer uma Hilux e sabe exatamente no que está se metendo, a GR Sport é o topo desse universo - e quem entende, entende. Ela continua sendo respeitadíssima e sustenta a fama de “à prova de bala”, o que a mantém como referência entre as picapes de 1 tonelada. O selo Gazoo Racing adiciona um toque de “cool”, mas isto não é um salto particularmente esportivo ou um avanço marcante na linha, como a Raptor da Ford. Com componentes que já parecem relíquias (feixes de molas e freio a tambor), existem alternativas mais sofisticadas no mercado, com motores mais limpos e melhores (estamos olhando para você, VW Amarok).

Ainda assim, se a ideia é ter a versão mais luxuosa do padrão internacional de picapes, a Hilux GR Sport entrega isso e já pode ser encomendada. Só prepare o bolso: o preço na rua (sem incluir IVA) é de £37,551 se você for usar como veículo comercial, ou £44,995 se não for.