Acura NSX Type S: o adeus explosivo do supercarro híbrido

Isso é o quê, um tipo de “canto do cisne” do NSX?

Em parte, sim - mas não é só isso. O Type S não é apenas a soma de todos os pequenos ajustes que a Acura foi colocando no NSX de segunda geração ao longo de seis anos. Ele sobe um degrau de verdade: é a versão mais afiada e mais forte do supercarro híbrido da Honda. Em vários aspectos, o Type S passa a sensação de ser o NSX que a Acura deveria ter feito desde o início. Antes tarde do que nunca. Para encerrar a linha, o Type S faz barulho.

Visualmente, ele ficou bem melhor.

Você não está errado. A dianteira mais esculpida dá ao NSX Type S uma postura bem mais agressiva; o mesmo vale para o difusor traseiro inspirado no carro de corrida NSX GT3. Há fibra de carbono no teto, no lip, no aerofólio e nas saias laterais, e não existe um único recorte ou duto que esteja ali só para enfeitar.

As rodas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás são até discretas, todas em preto, e acabam “sumindo” na pintura fosca Gotham Gray deste carro de teste. Talvez seja até melhor assim, porque o que realmente chama atenção são as pinças vermelhas vivas dos freios de cerâmica de carbono do Type S.

Fotografia: Tyler Clemmensen

Mas o Type S é mais do que um tapa no visual, certo?

Com certeza - e por uma boa margem. Os amortecedores adaptativos do NSX ganharam uma faixa mais ampla de ajuste: o modo mais macio ficou mais confortável, e o mais firme ficou - isso mesmo - ainda mais firme. O resultado aparece dos dois lados: o Type S lida melhor com o anda-e-para em ruas mal cuidadas de Los Angeles, mas também recompensa muito mais quando você acelera em estradas de cânion desertas e estreitas.

As rodas pretas brilhantes vêm calçadas com Pirelli P-Zero de verão nas medidas 245/35ZR19 na dianteira e 305/30ZR20 na traseira. Além disso, as bitolas dianteira e traseira são, respectivamente, 10,2 mm e 20,3 mm mais largas do que as do NSX padrão. Tudo isso contribui para mais aderência e mais estabilidade. E a direção também parece um pouco mais comunicativa.

E ele tem mais potência?

Um pouco, sim - embora o conjunto mecânico, no geral, continue o mesmo. Ele mantém o sistema híbrido complexo: dois motores elétricos no eixo dianteiro e um terceiro posicionado entre o V6 3,5 litros biturbo e o câmbio de dupla embreagem de nove marchas.

A pequena bateria de íons de lítio do Type S tem 20 por cento a mais de capacidade, o que permite ao NSX rodar por mais tempo em modo totalmente elétrico - mas vale lembrar: não é um híbrido plug-in, então não existe “autonomia de elétrico” para longas distâncias. Do lado do motor a combustão, os turbos passaram a trabalhar com seis por cento a mais de pressão, elevando a potência total do V6.

No fim das contas, o Type S entrega 600 hp e 667 Nm de torque - ganhos de 27 hp e 22 Nm. Não é algo que mude a vida, claro, mas é um acréscimo real. E, honestamente, dificilmente alguém vai reclamar de falta de força quando este carro faz 0 a 97 km/h em menos de 3 segundos.

Um truque bem útil: segure a borboleta esquerda e o Type S reduz automaticamente o câmbio DCT de nove marchas para a menor marcha disponível. Isso ajuda muito antes de entrar numa curva, porque o motor já fica “cheio” na hora de apontar a saída. No geral, o câmbio está mais bem resolvido do que antes: responde rápido quando você pisa com vontade, mas também troca de forma suave quando você só quer sair do semáforo sem chamar atenção (desta vez).

A Acura mexeu em algo na cabine?

Fora alguns detalhes caprichados em fibra de carbono, não. E isso frustra um pouco, porque o interior do NSX é justamente a parte que mais pedia melhorias. Ao mesmo tempo, dá para entender a resistência da Acura em promover uma reformulação grande num carro que já estava no fim da linha, em especificação final.

O que funciona? Os bancos são confortáveis e o painel de instrumentos digital é fácil de ler. O que decepciona? A tela multimédia de 7 polegadas é lenta, com software datado, e boa sorte se você precisar levar algo maior do que uma mochila. O seletor eletrónico de marchas é um desastre de ergonomia, e eu ainda me pego a esticar a mão até o enorme seletor de modos de condução quando quero apenas aumentar ou baixar o volume do som rapidamente (afinal, não há um botão giratório para isso).

Certo, mas ninguém compra um supercarro pelo interior…

Verdade - e, em quase todo o resto, o Type S manda muito bem. Ele não é apenas um NSX “se comportando” no seu melhor dia; existe uma evolução de desempenho que faz diferença. Eu sempre senti que ainda havia mais para tirar do chassis do NSX de segunda geração, e o Type S mostra que este supercarro tinha potencial para grandeza desde sempre.

Conheço muita gente - eu incluído - que guiou uma versão mais antiga e saiu com uma sensação meio morna. O Type S conserta isso. É um supercarro que encara de igual para igual os melhores da Europa.

Boa. Então como eu faço para comprar um?

Aqui vem a má notícia: você não faz. A Acura produziu apenas 345 Type S (Type Ses? Types S? TypeSes?), sendo 300 para os Estados Unidos, 30 para o Japão e 15 para o Canadá. Nos EUA, o preço era de US$ 171.495, já com a taxa de entrega de US$ 1.995; e, se você marcasse itens como pintura fosca, pacote leve, sistema de som topo de linha e afins, um Type S “no talo” chegava a US$ 192.495.

Neste ponto, a melhor saída é virar amigo de um dos sortudos que compraram um - e torcer para que ele te deixe conduzir algum dia. No mínimo, que a pessoa não deixe o carro encostado na garagem, junto com outros “troféus”. Um supercarro tão bom assim merece andar - rápido e com frequência.