Hyundai Ioniq 5 N: o hatch elétrico de 641 cv

O que temos aqui?

É a leitura da divisão N da Hyundai sobre o absurdamente bonito Ioniq 5. Um SUV médio com silhueta de dois volumes, tração integral e propulsão 100% elétrica, que provavelmente vai custar entre £65 mil e £70 mil e usa a mesma base mecânica do Kia EV6… só que com 600 cv. E, ao apertar no volante o botão do modo N Impulso do Sorriso, a potência sobe para 641 cv em rajadas de 10 segundos.

Então… é um hatch esportivo?

Mais para um “hiper-hatch”, na verdade… mas vale deixar os números de superesportivo de lado por um instante e pensar no que o Ioniq 5 N simboliza. O hatch apimentado, como a gente entende hoje, está por um fio: dificilmente veremos outro Fiesta ST ou Focus RS, a Renaultsport praticamente evaporou, e a VW parece ter perdido o brilho. Ainda existe o Honda Civic Type R, claro - só que agora é um carro de £50 mil. Será que chegou a hora de redefinir por completo o que significa um hatch esportivo?

A Hyundai acha que sim e apresenta este hatch elétrico - com mais feitiçaria computacional do que um rover em Marte - como a sua resposta para o que vem a seguir.

Vamos aos números…

Há uma função de controle de largada que libera o 0–100 km/h em 3,4 segundos - aceleração de Ferrari 458. E uma arrancada contra o novo Civic Type R (não tínhamos uma Ferrari 458 à mão naquele dia) deixou a sensação de ver um galgo correndo contra uma porquinho-da-índia, o que só confirmou o que os dados já sugeriam. A velocidade máxima é de 269 km/h.

O que o torna único, então?

A Hyundai despejou tudo o que podia em eletrónica para que ele não fosse apenas rápido, mas também gostoso de conduzir de formas novas - e, até pouco tempo atrás, difíceis de imaginar. Dá para entrar nos menus e escolher se ele vai soar como um motor a combustão bem agudo, como um caça ou como um sabre de luz. Curiosamente, são os sons falsos de motor a gasolina que funcionam melhor, em grande parte por causa de outro recurso: a N Troca eletrónica.

Trata-se de uma caixa totalmente simulada, de oito marchas, acionada por aletas, que imita o comportamento de uma transmissão real - inclusive ao gerir o torque para você sentir a aceleração crescer à medida que “sobe de giro” rumo ao corte imaginário de 8.000 rpm. Se você esquecer de puxar a aleta, ela “bate” no limitador; nas trocas para cima há uma pequena interrupção com um leve tranco, e nas reduções aparece um pequeno “blip”. O som muda instantaneamente conforme a posição do acelerador, o regime de rotações e a “marcha” em que você está.

No papel, parece tudo artificial demais - mas a surpresa é que funciona incrivelmente bem e soa natural a ponto de você esquecer que está a lidar com algoritmos, e não com explosões e engrenagens. O meu maior elogio? Para uma volta rápida no Gotlandring, o nosso palco da Speed Week 2023, foi mais divertido manter a Troca eletrónica ligada.

Deixando a eletrónica de lado, como ele anda?

Antes de tudo, preciso dizer que este é um carro de pré-produção… mas aí acabam as ressalvas, porque cada modo, botão e função operou sem falhas e, apesar das nossas tentativas, ele simplesmente se recusou a quebrar. E, em segundo lugar, nem sei se dá para separar a “truqueira” eletrónica da experiência ao volante aqui. Ela é o próprio coração do carro.

Certo: é um SUV de 2,1 toneladas, e você percebe isso nas mudanças rápidas de direção e no castigo que os pneus sofrem depois de poucas voltas mais animadas. A direção é um pouco leve e distante do que acontece nas rodas dianteiras… mas ele controla a própria massa de forma brilhante, parece mais leve do que deveria e reage de imediato - e com vigor - aos seus comandos no acelerador (600 cv e 739 Nm de torque ajudam bastante). Ainda assim, a verdadeira diversão aparece quando você dedica tempo a entender todos os modos disponíveis e passa a experimentar sem medo.

Modos de condução que valem destaque?

Existe um modo N Otimizador de Drift que manda todo o torque para o eixo traseiro e mantém apenas o toque mais suave de assistência eletrónica, para permitir ângulos grandes e, ao mesmo tempo, evitar que a brincadeira termine na brita - embora não dê para usar as trocas simuladas ao mesmo tempo, o que irrita. Como alternativa, você pode escolher num seletor a sua repartição de torque preferida, indo de 100% traseira a 100% dianteira, além de desligar tudo.

Depois vem o drift com chute de torque: uma função que simula o “chute de embreagem”, cortando a potência quando você mantém as duas aletas puxadas enquanto acelera e, em seguida, despejando tudo nas rodas traseiras quando você as solta - para colocar o carro de lado exatamente no momento em que decidir.

Tomara que os proprietários se disponham a explorar essas funções num ambiente seguro (não, estacionamento de supermercado não vale), porque isso realmente acrescenta camadas de interação além do desempenho bruto de marreta. Exige paciência para aprender e habilidade para afinar, e é extremamente satisfatório controlar este VE grande e fazê-lo “dançar” na pista, deixando nuvens de fumo para trás.

Ainda não o conduzimos de verdade em estrada, mas o conforto não parece excessivamente duro, e nada impede que você coloque tudo em modo conforto, leve crianças, bagagens e o cão no porta-malas e rode por aí com o mesmo silêncio isolado do Ioniq 5 comum.

Tem certeza de que esses modos não são… firulas?

É muita informação para absorver e acertar, sem dúvida - mas dá para chamar de firula? Eu diria que não. Firula é o que não serve para nada, e aqui estamos a falar de ideias bem engenheiradas que, de facto, aumentam a diversão, a interação e o tempo que você continua a gostar de conduzir este carro. Sim, é um “trambolho” de duas toneladas, que devora pneus e travões e não muda de direção - nem tem a comunicação de direção - de um 205 GTI, mas 600 cv e uma magia de vetorização de torque fazem muito para disfarçar o peso.

Como janela para o que pode ser possível com carros elétricos de desempenho no futuro, é ao mesmo tempo de cair o queixo e animador.

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