Mercedes-Benz Drive Pilot: condução autônoma Nível 3 aprovada na Alemanha

A Mercedes-Benz acaba de se tornar a primeira montadora a obter aprovação para uma tecnologia de condução autônoma de Nível 3, batizada de Drive Pilot, na Alemanha (de imediato) e, muito provavelmente, em dois estados dos Estados Unidos (Nevada e Califórnia) ainda antes do fim deste ano.

Com isso, a marca se colocou à frente da BMW (que buscou o mesmo em 2022), da Audi (que anunciou Nível 3 para o A8 em 2020, mas não alcançou a certificação) e da Tesla (o FSD ou Full Self Driving, apesar do nome, continua sendo apenas Nível 2).

Na prática, a tecnologia permite que o carro “dirija sozinho” - acelera, freia e esterça -, porém sem realizar trocas de faixa, em rodovias, a velocidades de até 60 km/h, especialmente em cenários de tráfego pesado ou anda-e-para.

Fomos a Berlim, na Alemanha, para experimentar o Drive Pilot, um sistema que já pode ser comprado como opcional tanto no Classe S quanto no EQS.

“Chegada à lua”

Trata-se de mais um avanço - ainda que incremental - na trajetória rumo aos veículos capazes de se conduzir integralmente em qualquer via (os chamados carros-robô). Talvez por isso, o normalmente pouco emotivo diretor técnico da Mercedes-Benz, Markus Schaefer, demonstre orgulho ao declarar: “conseguimos aterrar na lua”.

A sensação de missão cumprida, no entanto, parece vir mais do grau de complexidade técnica envolvido do que propriamente do fato de ter superado as rivais - embora, claro, haja também uma satisfação natural por esse pioneirismo.

A Autoridade Federal de Transporte Motorizado da Alemanha concedeu, então, a primeira autorização conforme requisitos de segurança harmonizados internacionalmente para que um veículo possa circular de forma autônoma mantendo-se na própria faixa (Automated Lane Keeping Systems, ou ALKS), segundo a definição das Nações Unidas (UN 157).

Pode soar como um passo modesto, mas dentro do setor há consenso: sair do Nível 2 - já presente em muitos carros hoje - e chegar ao Nível 3 representa um salto enorme.

O motivo é simples e, ao mesmo tempo, decisivo: no Nível 3, o motorista transfere a tarefa de conduzir para a tecnologia. Isso traz implicações importantes, sobretudo no tema da responsabilidade. Se o veículo estiver rodando de forma autônoma e provocar um acidente, a culpa recai sobre a montadora, e não sobre o condutor humano.

O Drive Pilot começou a ser comercializado em maio, como opcional, nos dois modelos topo de linha da estrela: o Classe S e o equivalente elétrico EQS. O preço é de 5000 euros no primeiro e de 7430 euros no segundo (porque, neste caso, entram mais 2430 euros referentes ao pacote de assistência ao condutor Plus, que já vem de série no Classe S).

Mas, como me explicou Martin Hart, um dos engenheiros envolvidos no desenvolvimento, “infelizmente o sistema não pode ser «injetado» nos Classe S já vendidos da atual geração”. Isso pode frustrar alguns clientes - ainda que a justificativa seja direta: “por não se tratar apenas de um software novo, mas também de importantes componentes de hardware”, como ressalta Hart.

Mais segurança e tempo para o condutor

E o que, afinal, esse valor entrega? De acordo com os engenheiros alemães, compra-se “segurança e tempo, que é devolvido ao condutor” - algo realmente novo e com potencial para alterar hábitos comuns ao volante.

Um exemplo tem a ver com o que muitos fazem hoje ao checar o trânsito em tempo real (no Google, por exemplo), procurando trechos em vermelho ou laranja na rodovia - quase sempre sinal de acidente/incidente ou horário de pico - para, assim, tentar fugir.

Durante a fase de testes, porém, a lógica virou ao contrário. “Durante os milhões de quilómetros de testes de desenvolvimento demos por nós a procurar essas linhas vermelhas ou laranja, sim, mas com a ideia de nos dirigirmos para elas e não de as evitarmos, porque só assim podíamos ativar o sistema Drive Pilot e poder assistir a vídeos no Youtube, usar um tablet ou simplesmente consultar emails e tornar o tempo mais útil do que quando estamos simplesmente a segurar no volante em marcha lenta”, contou, sorrindo, Taner Kandemir, gestor de Funções de Cliente do Drive Pilot.

Mesmo com bem menos tempo de volante no Classe S com Drive Pilot do que quem o projetou - no meu caso, foram 27 km de rodovia congestionada, percorridos em cerca de uma hora, saindo do centro de Berlim rumo ao novo aeroporto da capital alemã -, ficou claro que os engarrafamentos em vias expressas tendem a ser menos temidos no futuro. A exceção, evidentemente, continua sendo quem tem horário de chegada rígido… ou quem já conta com motorista - humano.

Para os demais, passa a existir a possibilidade de aproveitar melhor o tempo, inclusive sentado no banco do motorista.

Só em autoestrada, até 60 km/h

Por ora, o sistema funciona apenas nos quase 13 200 km de rodovias alemãs, sem operação (ainda) em ambiente urbano.

“Provavelmente só quando chegarmos ao Nível 5 isso seja possível”, prevê Taner Kandemir. Ele também admite que “o Nível 4 poderá aumentar a velocidade a que o Drive Pilot funciona, até aos 120 km/h ou 130 km/h, e que o veículo seja autorizado a mudar de via de rodagem de forma autónoma, mas estas são meras conjecturas, já que o quadro legal não está ainda definido”.

Além da limitação de 60 km/h, mesmo em rodovias, existem outras condições que impedem o funcionamento do Drive Pilot: “quando a temperatura ambiente é inferior a 4 ºC e/ou quando a estrada está molhada - para que não sejam necessárias mãos humanas para “gerir” faltas de aderência -, dentro de túneis e em zonas de obras sinalizadas”, detalha Kandemir.

Quando o fluxo lento na rodovia faz com que o “meu” Classe S atinja uma velocidade compatível com o Drive Pilot, uma luz branca e um “A” (também branco) aparecem no painel. Basta pressionar um dos botões posicionados em cada lado, na parte superior do aro do volante, e o carro assume a direção (mantendo-se na mesma faixa), além de controlar acelerador e freio. Se os requisitos não estiverem atendidos, surge o aviso: “não é uma estrada adequada para o sistema Drive Pilot”.

No Nível 3, o motorista não define nem a velocidade nem a distância para o veículo à frente - ao contrário do que ocorria com o controle de cruzeiro adaptativo do Nível 2. Quem decide esses parâmetros é o próprio Drive Pilot.

Alérgico a obras

Pouco adiante, aparecem obras, e o painel passa a exibir orientações em amarelo, indicando a distância restante até o ponto de intervenção, em contagem regressiva.

Depois, entram avisos vermelhos piscando no painel para que o condutor reassuma o comando. Se isso não acontecer, após 10 segundos o carro passa a se conduzir autonomamente até alcançar um local seguro - e, aos quatro segundos, o cinto dá um tranco para “acordar” o motorista. Sem trocar de faixa, o veículo aciona os pisca-alertas e realiza uma ligação para os serviços de emergência.

A lógica é que o Drive Pilot considera a hipótese de um mal-estar do motorista, o que explicaria a ausência de reação: “não desativamos o sistema ao fim desses 10 segundos, em que se espera uma resposta humana, por uma questão de segurança”, esclarecem os engenheiros alemães que me acompanharam na viagem e ajudam a interpretar cada comportamento do carro.

Se o motorista estiver inconsciente, esses poucos segundos são o intervalo até que o veículo seja levado a uma área sem risco - e é justamente aí que a tecnologia precisa assegurar controle não monitorado sobre o deslocamento.

Na prática, isso significa que posso fazer chamadas no celular, ler e-mails - embora a Mercedes-Benz não recomende, porque, se houver um acidente e os airbags dispararem, o dispositivo pode ser arremessado contra o motorista e causar ferimentos -, jogar no sistema de infotainment e até assistir a vídeos ou a um filme, desde que eu esteja apto a acompanhar o funcionamento do Drive Pilot e intervir se necessário.

Nesse contexto, o padrão de luzes no painel é essencial para que o motorista entenda o que pode - e o que deve - fazer. O branco indica que o sistema está disponível; o turquesa mostra que o Drive Pilot está comandando o carro (e essa cor não é usada em nenhuma outra função do veículo); o amarelo alerta que se aproxima uma situação em que o motorista terá de reassumir; e o vermelho marca que esse momento chegou.

O funcionamento é bem suave: ao frear, o Drive Pilot é desativado; ao acelerar, o sistema entra em modo de suspensão.

Salto enorme do poder de computação

A evolução de capacidade computacional ao passar do Nível 2 (já na 5.ª geração) para o Nível 3 é gigantesca.

Hart explica que “o carro usado nos testes de desenvolvimento tinha uma capacidade contínua de gravação de dados de 2,9 GB por minuto, podendo a mesma ser elevada até 34 GB/min em situações de pico (…)”.

Em comparação com o Nível 2, o Nível 3 trouxe um segundo LIDAR, um sensor de umidade do asfalto, um mapa de alta definição e, além disso, quase todos os demais sensores e câmeras foram aprimorados, para alcançar a capacidade de processamento necessária.

“É por isso que nos fabricantes de automóveis tradicionais estes processos demoram mais tempo”, argumenta Markus Schaefer. Diferentemente de Elon Musk, ele entende que soluções baseadas apenas em câmeras não serão suficientes para os carros-robô do futuro, e que os sensores LIDAR tendem a ser o caminho.

A visão é reforçada pela equipe de engenharia: “tudo tem que ser antecipado, previsto e o Drive Pilot deve ser capaz de funcionar com um mínimo de 10 satélites em simultâneo (GPS americano, Galileo europeu e Glonass russo)… depois há os diferentes tipos de marcações na estrada, sinais de trânsito diferentes consoante a região do planeta, até mesmo os sons que os veículos de emergência emitem são distintos… é muita informação para processar…”.

Para garantir que o Drive Pilot permaneça atualizado e protegido, além do Regulamento UN 157 o desenvolvimento também incluiu a integração das normas UN-R 155 (cibersegurança) e 156 (atualizações de software).

Para quando em Portugal?

Segundo engenheiros da Mercedes-Benz, é uma questão de alguns anos. Christoph Hoehmann, diretor de Conformidade Técnica do Software em Condução Autónoma na Mercedes-Benz, confirma: “tecnicamente não existem problemas para que o Drive Pilot possa ser usado noutros países europeus, porque a parte mais difícil está feita, que é a da certificação.”

“Agora bastará discutir o assunto a nível de cada governo e também da União Europeia e, havendo vontade política, acrescentar duas ou três frases à legislação, uma das quais a autorizar que o condutor possa fazer, a espaços, outra coisa no carro para além de o conduzir. Foi o que foi feito na Alemanha em 2017, quando a lei mudou para que isso fosse possível”, concluiu.

Para que esse enquadramento jurídico avance, será fundamental que outros países, como Portugal, acompanhem de perto o que acontecerá nos casos reais de uso na Alemanha desde 17 de maio, data em que o Drive Pilot passou a ser vendido por lá.

As evidências - ainda a serem confirmadas - de que se trata de um sistema totalmente seguro para quem utiliza as vias públicas tendem a acelerar esse processo. Caso contrário, o efeito será o oposto: o lançamento de tecnologias de Nível 4 e, depois, de Nível 5, que podem ser consideradas os verdadeiros carros-robô, inevitavelmente será adiado.