Lotus Elise S Cup: teste da versão mais afiada do Elise

A Lotus está viva!

Sim, está mesmo. Depois de um bom tempo fora dos holofotes - um período de silêncio, reflexão e reorganização - a Lotus está pronta para lançar carros novos, ou pelo menos modelos devidamente atualizados. Há algo grande (e ainda secreto) reservado para o Salão de Genebra em março, mas, por enquanto, fomos até Norfolk para guiar a versão mais recente do imortal Elise.

O “imortal” Elise e o peso dos anos

Quando você diz “imortal”, quer dizer ressequido e sofrendo os perrengues da velhice?

O Elise chegou ao mercado em 1996, o mesmo ano do BMW Z3 que hoje já parece pré-histórico. E o Elise continua com o mesmo chassi de alumínio e, essencialmente, a mesma suspensão de lá atrás. Ainda assim, existe algo especial nele. À medida que os outros carros engordam e vão afastando o motorista da ação, a honestidade e a proximidade do Elise com o asfalto viram uma qualidade cada vez mais rara - e mais preciosa. Ele continua com cara de novidade.

Lotus Elise S Cup: o que é esta versão

Certo, e este aqui é qual?

É o Elise S Cup. A versão de rua do S Cup R. Traduzindo a sopa de letras: S significa supercharger (compressor), Cup quer dizer “hardcore” e R é o carro de corrida. O S Cup R traz um kit de carroceria de alta carga aerodinâmica e suspensão bem rígida, rodas forjadas, freios reforçados e teto rígido fixo - além daquele olhar vazio de carro de pista, já que os faróis são removidos para economizar peso. Só que, como este novo S Cup (sem o R) é um carro de rua homologado, ele recupera os faróis e ainda adiciona um sistema ESP de dois estágios. E também aquecedor, airbags, cintos de três pontos e acabamento interno.

O exemplar que eu dirigi tinha até ar-condicionado, som e um pouco mais de material de isolamento acústico. Ainda assim, dá para voltar a encomendar boa parte do pacote de pista: gaiola completa, extintores, cintos tipo arnês, banco de competição, bateria leve, pneus de corrida e por aí vai.

Aerodinâmica: números e componentes

Esse pacote aerodinâmico parece coisa séria…

E é mesmo. A 120mph (193 km/h), ele pressiona o carro contra o asfalto com uma força equivalente a 100kg. A 60mph (97 km/h), já são 66kg. Mesmo assim, o kit cobra só oito por cento a mais de arrasto. O conjunto inclui um splitter dianteiro grande, barge boards, aletas nos dutos laterais e uma combinação enorme de asa traseira com difusor. O difusor funciona muito bem com o assoalho plano.

Fora o fato de te deixar parecendo um Carlos Fandango, o que isso muda?

Algo em torno de três segundos por volta em comparação com um Elise S comum - pelo menos se você tiver habilidade e confiança para usar a aderência extra. Preciso admitir que eu não tenho, mas, ainda assim, dá para sentir uma dose clara e deliciosa de “carne” e precisão quando você atravessa curvas rápidas, situações em que um Elise padrão começaria a ficar um pouco leve e flutuante.

Na pista e na estrada

“Onde as condições permitirem”, é?

Isso: eu estava numa pista, o ambiente em que este carro realmente se sente em casa. O desempenho é suficiente sem ser intimidador, a tração e a aderência são excelentes, e os freios são tudo o que você poderia querer. Mais do que qualquer outra coisa, é um carro sobre precisão e comunicação: a direção, deliciosa, avisa exatamente quando está beliscando o subesterço; o banco transmite o começo do sobre-esterço. No modo esportivo do ESP, dá para brincar com pequenos ângulos de derrapagem com muita sutileza.

Ainda assim, é um carro que te educa a dirigir “limpo”. O entre-eixos curto não combina com um estilo espalhafatoso e traseiro. Eu tentei desligar totalmente o ESP num trecho molhado de teste de direção e não parei de rodar.

E na rua?

Na pista, há vários superesportivos capazes de fazer coisas parecidas. Mas, em estrada, um Elise rápido não se parece com mais nada - nem com carros que, nos números, aceleram mais e contornam curvas mais forte.

O Elise é pequeno, tem rodar relativamente macio e usa pneus finíssimos, com seção de 175mm. Por isso, ele não precisa de muita largura de via e não é puxado para fora da trajetória por inclinações do asfalto ou irregularidades. Ele também freia reto e estável. Em estradinhas britânicas estreitas e cheias de ondulações, isso é um trunfo enorme.

E como o peso sobre o eixo dianteiro é minúsculo, a caixa de direção vive feliz sem assistência elétrica ou hidráulica. O resultado é uma direção absolutamente prazerosa: baixa fricção, praticamente sem trancos, mas íntima ao ponto de contar exatamente o que os pneus estão fazendo, quanta aderência ainda sobra e, quem sabe, até se o asfalto foi assentado pelo pessoal da Murphy ou da Amey. Isso aumenta muito a confiança.

Eu não dirigia um Elise ou Exige havia um par de anos; voltar a um deles foi lembrar que a distância entre a direção “nua” da Lotus e os sistemas assistidos de todo mundo só aumenta - e a perda é do resto do mercado.

Motor, desempenho e vida a bordo

Você não está querendo me convencer de que um motor 1.8 coloca isso em território de esportivo de verdade, né?

Olha, mesmo no dinamômetro ele não passa vergonha para um 1.8. A Lotus pega um quatro-cilindros da Toyota, instala um supercharger e aplica seu próprio gerenciamento. O resultado é 237bhp. Some a isso o fato de este Elise pesar só 932 kilos e ter relações de marcha curtas. Daí vêm os números: 0-60mph em 4.2sec, ou 0-62 em 4.6.

Só que, ao volante, não pareceu tão rápido, porque eu estava com um passageiro tão pesado quanto eu. Num carro tão leve, cada quilo extra de carne humana conta. De todo modo, é um motor eficiente, embora com um som um pouco choroso. Ele anda melhor do que canta. E o baixo peso também ajuda no consumo.

A alavanca de câmbio agora é de curso curto e bem precisa - um salto enorme em relação aos primeiros Elise.

Tudo bem, tem aquecedor e rádio. Não embaça e dá para ouvir um programa no rádio, mas isso não pode ser um carro de rua realmente utilizável, pode?

Não se você acabou de sair de um Boxster. É difícil de entrar, é apertado, o porta-malas é minúsculo, os ajustes do banco são básicos e não há navegação nem conectividade. Mas, na prática, ele não é tão barulhento assim, e o conforto de rodagem é aceitável. Chega a ser mais civilizado do que outros especiais de baixa produção focados em pista.

Até tentaram dar uma animada na cabine com um pouco de Alcantara e costuras contrastantes, mas, infelizmente, a cor diferente evidencia que a costura é meio torta.

Então você paga em praticidade. E no dinheiro?

Custa £42,500 mais opcionais. É bastante para um Elise, é pouco para um carro que chega aos 60 na casa dos quatro segundos, e é ridiculamente pouco para algo com tamanha finesse de acerto e condução.