Audi RS3 Sportback: primeiro contacto no gelo

Audi RS3 Sportback: o que é, afinal?

O que é isso, então?

No papel, dá para defender que este é o hatch esportivo de produção mais quente do planeta. O Audi RS3 Sportback coloca quatro pneus bem largos para lidar com nada menos que 362 cv turbo - 27 cv a mais do que no antecessor e bem acima dos 297 cv do VW Golf R. E, por coincidência totalmente “inocente”, são sete cavalos a mais do que o seu arquirrival jurado: o Mercedes A45 AMG, igualmente turbo, igualmente 4x4, igualmente de cinco portas.

O conjunto mecânico é conhecido. O cinco-cilindros 2,5 litros da Audi entrega mais potência do que em qualquer aplicação anterior, graças a um turbocompressor revisto e a um sistema de intercooler atualizado. Toda essa força chega ao chão por meio de um sistema de tração integral permanente, alimentado por um câmbio automatizado de dupla embraiagem com sete marchas.

Segundo a Audi, esse pacote leva o RS3 de 0 a 100 km/h em 4,3 s - mas vale lembrar que Ingolstadt tem fama de ser conservadora quando mede tempos. Um 0–100 abaixo de 4 s parece perfeitamente plausível. A velocidade máxima, limitada eletronicamente, fica em 280 km/h. Isso já não é “ritmo de hatch”; é ritmo de supercarro.

Assente na plataforma MQB do A3 atual, o RS3 fica cerca de 2,5 cm mais baixo e adota bitolas mais largas na dianteira e na traseira. Por enquanto, só existe em carroçaria Sportback - “hatch de cinco portas”, no dialeto da Audi -, embora o pessoal da divisão RS admita que está a investigar outros formatos.

Ao volante: um RS3 que quer andar de lado

Chega de introdução. Como é que ele anda?

De lado.

Isso é uma palavra? E, mais importante, é verdade?

Sim e sim. Bem de lado, mesmo. Ao que parece, incomodada com a crítica recorrente de que modelos RS anteriores - e o RS3 antigo em especial - eram “de frente”, com tendência clara ao subesterço e pouca graça para o condutor mais dedicado, a Audi colocou os seus engenheiros a dar ao quattro uma postura mais de “empurra-me” do que de “puxa-te”. Ela faz questão de dizer que a embraiagem multidisco, montada atrás e acionada hidraulicamente, consegue enviar 100% do binário disponível para o eixo traseiro quando necessário.

O discurso promocional chega ao ponto de mencionar, com entusiasmo, “performing controlled drifts”. Não é o tipo de expressão que aparece todos os dias em material oficial da Audi.

E dá mesmo para fazer drifts controlados?

Dá, de facto. Com o ESC desligado, basta iniciar um vigoroso “Scandinavian flick” e o RS3 entra na brincadeira: longos drifts em regime estável, a segurar ângulos quase impossíveis enquanto o cinco-cilindros sobe até ao limitador. No conjunto, é algo de verdadeiramente mágico.

O que foi possível (e impossível) avaliar no teste

Estou a sentir um “mas” a aproximar-se...

Certo: existe um “mas” pequenino, pequenino. Como já deve ter reparado pelas fotos, só nos deixaram testar o RS3 no gelo - numa enorme bacia congelada, bem dentro do Círculo Polar Ártico finlandês, com um nível de aderência tão baixo que faz até o sabonete mais escorregadio de duche de prisão parecer uma lixa. Se um carro não consegue sair de traseira aqui, não vai sair em lado nenhum.

Por isso, infelizmente, ainda não dá para dizer como o RS3 lida com o asfalto britânico, conhecido pelos seus buracos e remendos - e, sejamos honestos, Audis rápidos nunca foram famosos, até agora, por uma qualidade de rolamento particularmente macia. Também não sabemos se essa sensação mais “traseira” vai manter-se num piso de alta aderência, como um autódromo bem emborrachado, em vez de uma superfície de baixo atrito.

A Audi afirma que a rigidez melhorada do A3 baseado na MQB permitiu adotar uma calibração de amortecimento padrão um pouco mais tolerante do que em projetos anteriores. É verdade que o RS3 pareceu muito suave sobre um gelo muito liso - mas isso, convenhamos, também não é exatamente chocante.

Mais alguma coisa que não dá para contar?

Sim. Não dá para afirmar se a direção elétrica de relação variável vai realmente comunicar o que as rodas dianteiras estão a fazer. Pelo histórico recente da Audi - e pelo pouco que foi possível perceber neste “pista de gelo” -, não parece que estejamos a falar de níveis de feedback à la Lotus Elise.

O que já dá para afirmar: som, resposta e tração

Então o que é que dá para dizer?

Dá para dizer que o cinco-cilindros turbo continua com um som delicioso: pulsante, a uivar e a borbulhar com aquele ronco retro que já lhe conhecemos. A Audi quis manter a banda sonora do RS3 natural, evitando a moda atual de empurrar “sons felizes” pelo sistema de colunas do carro. Na prática, os únicos “truques” auditivos são as válvulas borboleta no escape - e os seus ouvidos vão preferir que elas fiquem abertas o tempo todo.

Também dá para dizer que a resposta do acelerador parece absurdamente rápida. Com binário máximo de 465 Nm (343 lb ft) disponível já a partir de 1625 rpm, o RS3 entrega um verdadeiro murro no estômago em qualquer rotação.

E mais?

O câmbio de dupla embraiagem (não existe opção manual) aparenta ser bem mais incisivo e menos hesitante do que a transmissão frequentemente “preguiçosa” do A45 AMG. A tração integral do RS3 também parece mais competente a gerir a força do que no Mercedes AWD, que muitas vezes dá a impressão de insistir em ser dianteiro até o momento em que se torna absolutamente inevitável mandar binário para trás. No Audi, há mais margem de manobra na traseira.

Claro que o RS3 não é tão dado ao sobresterço descontrolado como, por exemplo, um BMW M135i de tração traseira. Afinal, este é um hatch 4x4 feito para encontrar aderência a qualquer custo. Se você estiver apenas a fritar pneus traseiros, o sistema quattro transfere força para a dianteira à procura de tração - e é preciso algum “braço” para o convencer a entrar em escorregadelas. E isso com o controlo de tração desligado: com a rede eletrónica de segurança ativa, o RS3 endireita bem mais cedo. Ainda assim, todo este ponto talvez seja um pouco teórico.

Porquê?

Por causa da aderência. O RS3 do nosso teste usava pneus de inverno padrão, e não pneus com pregos (duas palavras que nunca deveriam aparecer juntas numa frase adequada a um site familiar), mas mesmo assim encontrou tração impressionante em tudo o que não fosse gelo liso. Em asfalto, mesmo nas piores condições escorregadias, os níveis de grip devem ser muito fortes.

No mundo real, para encontrar subesterço ou sobresterço significativo num RS3, provavelmente vai ser preciso tomar várias “pílulas de coragem” antes - e, depois, encarar uma conta de reparação nada simpática.

Quanto custa?

Os preços no Reino Unido ainda não foram fechados, mas a Audi diz que o RS3 deve ficar por volta de £40.000 - um salto considerável face ao Golf R de cerca de £30 mil (o nosso hatch esportivo do ano de 2014, claro). E isso antes de começar a marcar opções como travões carbono-cerâmicos e amortecimento adaptativo.

Sim, com essa potência extra é de se esperar que o RS3 vença o Golf em linha reta, mas vai precisar trabalhar para igualar a competência “em todo o lado, em qualquer estrada” do excelente VW - sobretudo nas estradinhas britânicas mais esburacadas. Já deu para provar o suficiente do RS3 para sugerir que ele tem a mecânica para brigar em estradas secundárias, mas será que tem o refinamento? Só quando o gelo derreter vamos ter certeza...