Polestar 2 Standard Range Single Motor: avaliação no Reino Unido

Tem certeza de que estou a olhar para algo novo aqui?

Acredite se quiser, sim: é novidade. A Polestar finalmente entrou de vez no mercado de carros elétricos no Reino Unido e na Europa, então chegou a hora de ampliar a gama do seu fastback, o rival do Tesla Model 3 que ela chama de 2.

Até agora, a gente precisou “se contentar” com o Polestar 2 mais parrudo: o Dual Motor de tração integral, com autonomia de 479 km (298 milhas), bateria de 78 kWh e nada menos do que 402 cavalos. Sofrimento, não é?

Só que esse Long Range Dual Motor (estamos a gostar da estratégia de nomes bem direta) começa em £45,900. Para reduzir o preço de entrada na marca, passam a existir o Standard Range Single Motor por £39,900 e o Long Range Single Motor por £42,900.

Qual deles é este, então?

Pois é: a menos que você escolha o Long Range Dual Motor - vencedor de prémio da TG - e ainda some o Performance Pack de £5,000, com pinças de travão Brembo douradas, rodas forjadas de 20 polegadas e cintos “Swedish Gold” (além, claro, dos amortecedores Öhlins ajustáveis em duas vias), pode ser difícil diferenciar um 2 do outro por fora. Isso, a não ser que você chegue bem perto para ler o adesivo numa das portas dianteiras.

O carro aqui é o ponto de entrada da linha, o chamado Standard Range Single Motor 2. Os destaques são simples: há um único motor elétrico montado na dianteira, que movimenta apenas as rodas da frente, entregando 221 cavalos e 243 libra-pé de binário disponível de imediato. Ele faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 7,4 segundos, e a bateria de 64 kWh garante uma autonomia WLTP ainda respeitável de 439 km (273 milhas).

No momento em que este texto foi escrito, o Tesla Model 3 “Standard Range Plus”, com 0–96 km/h (0–60 mph) em 5,3 s e 447 km (278 milhas) de autonomia WLTP, custa £40,990. Ou seja: a Polestar já chega “a bater” com um desconto de £1,090.

O que mais eu ganho pelo meu dinheiro?

A lista de equipamentos de série da Polestar é bem generosa. Mesmo na versão de entrada, você já leva faróis e lanternas em LED, os belos retrovisores escandinavos sem moldura, rodas de 19 polegadas e bancos aquecidos.

O destaque, porém, é a central multimédia, que usa o sistema operacional do Google num ecrã vertical de 11,2 polegadas em todos os Polestar 2. Funciona muito bem: responde rápido aos comandos e, como o seletor de marcha serve de apoio para o braço, você não acaba a tocar no local errado em movimento. O ar-condicionado é, hum… comandado pela tela, mas há atalhos na faixa inferior.

Com o Google Maps, a navegação é excelente e familiar - e você também pode espelhá-la no painel do condutor de 12,3 polegadas. E sim, “choque e horror”: o comando de voz funciona surpreendentemente bem. O que pode incomodar é que o indicador de autonomia cai em incrementos de 16 km (10 milhas). A partir do outono de 2021, o Apple CarPlay passa a ser de série, o que é uma ótima notícia.

O restante da cabine mantém o nível. Os bancos em tecido vegano vêm de fábrica e, para quem já se sentou num Volvo moderno, não é novidade: são muito ergonómicos. O volante tem um revestimento que imita couro e agrada ao toque. O porta-malas continua igual - 405 litros com os bancos traseiros montados - apesar de não existir um segundo motor na traseira; e o espaço no banco de trás também não muda.

Deve existir uma lista de opcionais para eu gastar mais, certo?

Claro. Nós, britânicos, adoramos um opcional, não é? Aqui você não vai ficar na mão. A única cor sem custo é o preto (ou “Void”, como a Polestar chama), então convém separar £900 para algo como prata (“Magnesium”), azul (“Midnight”) ou um tipo de bege, digamos, (“Moon”).

Talvez valha a pena dispensar as rodas de 20 polegadas por £900. Elas não são as forjadas do Performance Pack, então adicionam massa, podem cortar um tiquinho da autonomia e pioram um pouco um rodar que já é ligeiramente firme. Além disso, as rodas padrão de 19 polegadas são tão bonitas quanto.

Como já foi sugerido, o Performance Pack não pode ser combinado com nada além do Dual Motor. Para este carro, restam o Plus Pack de £4,000 (teto panorâmico, sistema de som Harman Kardon, aquecimento nos bancos traseiros, carregador de telemóvel sem fio, entre outros itens) e o Pilot Pack de £3,000 (pacote voltado à segurança, com faróis Pixel LED, câmara 360 graus da Volvo e o controlo de cruzeiro Pilot Assist). Ou, se você quiser exagerar, dá para levar os dois.

Há couro disponível como opcional quando você escolhe o Plus Pack, mas ele acrescenta 4 kg ao peso em ordem de marcha. Pesadas essas vacas, não?

E como ele anda?

Não surpreende: anda muito bem. Ele até é mais leve do que o Polestar 2 com bateria maior (1.940 kg contra 2.113 kg), mas tração dianteira e quase duas toneladas significam que não é o carro mais afiado do mundo em dinâmica.

Ainda assim, a suspensão é firme (porém bem controlada, então não chega a ser desconfortável). Com isso, quase não há rolagem da carroceria, e os níveis de aderência em curvas e nas arrancadas são muito fortes.

Ele não tem a rapidez de um Model 3, mas os 221 cavalos parecem mais do que suficientes no uso real - e dão conta de levar o carro até cerca de 113 km/h (70 mph) num ritmo bem esperto. Quase não se ouve o motor, e o 2 é tão bem isolado que o ruído de rodagem também não vira problema.

Não existem modos de condução propriamente ditos, mas dá para ajustar o peso da direção em três configurações, aumentando a sensação. Também há três níveis de regeneração. Se você desligar a regeneração no estilo “um pedal”, o pedal do travão surpreende pela boa sensibilidade. Só que, na prática, o que você quer mesmo saber é autonomia… algo como 402 km (250 milhas) no mundo real deve estar totalmente ao alcance.

Mais alguma coisa que eu devia saber?

Para uma versão de entrada do 2, é um trabalho excelente - especialmente vindo de uma empresa que, tecnicamente, nem existia como marca independente até 2017. O Standard Range Single Motor consegue ser mais barato do que o Model 3, ainda dirige de forma competente, é lindo por dentro e por fora e tem uma construção impecável.

Sem dúvida, em breve vamos colocar este carro e o “baby Tesla” (e talvez novos rivais, como um Hyundai Ioniq 5 em configuração intermediária) lado a lado para uma comparação decente. Mas, pelo que você viu até aqui, para qual lado você está a inclinar? Respostas na secção de comentários abaixo, por favor…