Ferrari SF90 XX: o primeiro XX homologado para as ruas

Uau, o SF90 XX. Isso vai derrubar qualquer recorde de volta!

Calma lá com os cavalos (empinando). Sim, o novo SF90 XX é absurdamente rápido. Ele entrega 1.016 bhp. Tem o dobro de força aerodinâmica do SF90 “comum”. Também perdeu massa. Vai de 0 a 100 km/h em 2.3 segundos. Só que existe um ponto central que realmente separa este XX de todos os outros.

E qual é?

Ele é homologado para rodar na rua. É o primeiro carro “XX” da história que, em teoria, pode circular por onde você quiser. E isso traz algumas consequências. A primeira é que a Ferrari consegue vender muito mais unidades. A segunda é que existe compromisso: um carro de rua precisa carregar um monte de itens e massa que um carro de pista pode dispensar sem dó. Daí a principal explicação para ele pesar 1.560 kg a seco. O antigo FXX K derivado da LaFerrari tinha 1.155 kg.

Então por que torná-lo legal para as ruas?

Volte ao ponto um: dá para vender muito mais carros. Desconfio que essa tenha sido a premissa. Não sei se a Ferrari acha que o SF90 já vendia tão bem quanto esperava ou não, mas ele é um carro meio “curioso” em alguns aspetos. Apostar num V8 biturbo parecia a escolha certa em 2020, mas agora a Lamborghini manteve o V12 vivo no Revuelto e a própria Ferrari tem o 296 GTB, que é mais barato, mais leve, mais brilhante ao volante, com um motor mais carismático e um desenho mais coeso. No fim, o SF90 parece um carro à procura de uma função - ainda mais porque ele praticamente não tem espaço para bagagem.

Transformá-lo numa versão XX e vendê-lo como edição limitada reacende o desejo. E permite à Ferrari puxar o preço para cima. No total, serão 1.398 carros produzidos, divididos entre 799 Stradale (a £673,584 cada) e 599 Spider (por £730,000 cada). Vale lembrar: um SF90 “de entrada” custa £376k.

Spider, no sentido de conversível? Isso soa meio cínico.

É teto rígido retrátil, mas entendo o que você quer dizer. Eu também fico com a impressão de que a equipa de marketing teve a ideia de transformar o SF90 num XX de rua e, depois, entregou à engenharia a missão de fazer isso funcionar.

O que muda em relação a um SF90 normal?

O pacote clássico: mais potência, menos massa, mais aerodinâmica. É o que sempre aparece nas versões mais focadas em pista. E, para ser justo, a diferença não é tão grande assim. De toda forma, vamos passar ponto a ponto, começando pelo conjunto mecânico.

O V8 biturbo ganhou um novo código de motor: F154FB. Agora ele trabalha com maior taxa de compressão, pistões novos e, sozinho, passa a gerar 786 bhp - um aumento de 17 bhp. Os motores elétricos (são três: um para cada roda dianteira e outro entre o motor e o câmbio) chegam a 230 bhp combinados (mais 13 bhp). Há uma bateria pequena que permite até 25 km (16 milhas) de autonomia elétrica.

A partir daqui entram as partes mais “tortas” da conversa: massa e aerodinâmica. No total, o XX é apenas 10 kg mais leve do que um SF90 comum equipado com o pacote Assetto Fiorano. Sim, ele precisa carregar mais massa por causa da nova asa traseira grande, mas não pense neste XX como um carro de pista realmente “pelado”. Não é. A Ferrari não foi tão longe. Ainda há sistema de áudio, ar-condicionado, faróis matrix, elevador do nariz como opção (se você tiver a suspensão adaptativa) e mais um bocado de itens, se você se empolgar na lista de opcionais.

E, agora que a Porsche redefiniu o que esperamos de uma asa traseira homologada para rua em termos de exagero, esta aqui nem parece tão chocante. A Ferrari fala em 530 kg de downforce a 249 km/h, divididos em 215/315 entre dianteira e traseira. Tudo muito bonito, mas um McLaren Senna ficava perto da marca de 800 kg nessa velocidade, então o XX não está exatamente a avançar o “jogo dos números”.

Ainda assim, há bastante engenharia esperta para moldar e conduzir o ar. As saídas no capô expulsam o ar quente do radiador de temperatura média e jogam esse fluxo por cima do teto, afastando-o do ar mais frio que entra nas laterais e alimenta o motor. Segundo a marca, este é o conjunto aerodinâmico mais eficiente de qualquer Ferrari de rua até hoje. E, honestamente, eu também acho que o desenho do SF90 fica mais coeso com as aletas, os respiros e as asas. Visualmente, ele passa uma mensagem bem mais forte do que antes.

E em dinâmica? É uma adição à altura da família XX?

Olha o “nome de peso” a aparecer. O piloto-chefe de testes, Raffaele de Simone, está a apresentar o carro para mim: “Para deixar o carro mais rápido na pista, normalmente todo mundo segue por um desenvolvimento específico do pneu… mas aqui não; aqui os pneus foram um ponto fixo, e trabalhamos à volta deles para melhorar todo o resto”. Sim, os Michelin Cup 2R têm muita aderência, mas continuam adequados para rua. Eles viram o fator limitante.

Só que isso não é o primeiro que você percebe. O que salta aos olhos é como a suspensão é macia. Há rolagem de carroçaria de verdade, além de mergulho e transferência de carga em aceleração/frenagem. Eu não esperava isso. Estou a seguir o Rafa; nós dois a fazer zigue-zague para aquecer os pneus, e existe muito mais movimento no XX do que eu imaginava. Não é desagradável: ele comprime e volta de forma homogénea, mas está ali. E está ali com um motivo, porque ajuda os pneus a trabalharem de modo mais uniforme e a manterem a área de contacto quando o asfalto não é o veludo de um autódromo perfeito.

Já que você tocou nisso: você chegou a guiá-lo na rua?

Não. E dói admitir. Este teste foi apenas em pista - e, sim, o carro faz mais sentido no circuito -, mas eu aposto que ele seria mais confortável e mais “macio” em rua do que um GT3 RS, um Senna ou um 765LT, por exemplo. Há mais curso de suspensão; ele aparenta ser mais flexível.

O lado negativo disso seria um carro a mexer demais e a sofrer para tracionar em pista, tentando segurar a transferência de massa. Ainda assim, ele parece encontrar um meio-termo bem acertado. Em termos de comportamento da suspensão, ele lembra mais um Alpine A110: relativamente solto e suave.

A entrada de curva não é hiperagressiva; é apenas precisa. A dianteira crava com limpeza e sustenta muita velocidade. Tenho a impressão de que, se tivessem endurecido e “afiado” mais a suspensão, o pneu de rua não aguentaria. Do jeito que está, ele já pede ajuda assim que você começa a acelerar.

Ajuda elétrica, na forma de controlo de tração?

Exatamente. Porque 1.016 bhp batem como uma parede quando são libertados. Quase não há atraso - a Ferrari sempre foi boa em tirar isso dos motores turbinados -; no XX, a tentativa é despejar toda a potência de uma vez. O controlo de tração vira a sua rede de proteção.

Ele interrompe a ação; dá para sentir o carro a “engasgar”. Mas, quando encontra tração, ele dispara para a frente. Terceira e quarta desaparecem numa borrasca. Eu troco cedo para quinta, mas há tanto binário que a aceleração continua a ser de arregalar os olhos. Há um porquê: a Ferrari programou os motores elétricos para calcularem onde conseguem ajudar mais ao redor do circuito e, desde que você esteja no modo Qualificação, eles entregam pancadas instantâneas de binário na saída de curvas lentas. A dianteira é muito bem gerida; raramente escapa para subesterço.

A Ferrari diz ter deixado as trocas de marcha mais “socadas” e o som do motor mais evidente (sobretudo de forma artificial, por meio de um tubo acústico que passa atrás do habitáculo), mas eu não posso dizer que, dentro de um capacete, tenha percebido tanta diferença. Já os novos bancos - com um recorte profundo entre as pernas, como se você se sentasse numa ferradura - são excelentes.

O Rafa garante que é mais rápido no modo Corrida, com a eletrónica ligada. Acredito que eu também seria, mas você precisa ser muito suave e preciso, sem desestabilizar o carro, para tirar dele as voltas mais rápidas.

Deixa eu adivinhar: você não tem paciência para isso?

Não tenho. O lance dos Ferrari atuais é que eles trazem uma capacidade impressionante de brincar e de serem controláveis no limite - o que, francamente, não deveria acontecer num carro a lidar com mais de 1.000 bhp. O modo CT desligado certamente dá alguns momentos (deu comigo, na única curva de Fiorano que chega a três dígitos), mas você passa a sentir melhor o carro.

Ele é leve nas mãos: direção rápida e de baixo esforço, com travões firmes e fortes. Ele “dança” e usa o ‘cérebro’ dinâmico 6W-CDS, incrivelmente complexo, para fazer você parecer um herói. Eu cheguei aqui depois de ter guiado o GMA T.50. São mundos diferentes. O T.50 é analógico; o XX usa software para interpretar comandos e favorecer o condutor.

Você saiu a pensar que ele é um verdadeiro carro de pista?

Hum… não, não exatamente. Ele não é tão agressivo quanto eu acho que precisaria ser para fazer jus ao emblema XX. Isto é o santo dos santos da Ferrari, e eu não consigo evitar a sensação de que, ao torná-lo um carro de rua e ao deixá-lo mais complacente, a marca está a esvaziar o que o “XX” representa.

E isso antes de olhar para os números. Até agora, ao longo dos 18 anos de existência do programa XX, apenas 116 carros foram oficialmente feitos (30 FXX/FXX Evo, 44 599XX/599XX Evo e 42 FXXK). E, de repente, a Ferrari vai produzir dez vezes isso num carro de rua que suaviza justamente os extremos que o programa XX foi criado para explorar.

Na prática, ele é XX apenas no nome. E nem é elegível para eventos do programa XX. A competência de engenharia aplicada aqui é inegavelmente impressionante, mas, mesmo assim, ele não oferece aquele salto de tempo de volta que você espera.

O Rafa não marcou um tempo de volta enquanto você estava lá?

Marcou. Eu estava presente quando ele cravou o recorde de volta. Fez em uma única volta lançada: 1.17.3, tornando-o o Ferrari de rua mais rápido de sempre em Fiorano, 1.7s à frente do SF90.

Mas também é o XX mais lento de todos, tirando o FXX original de 2005. E, com folga, o mais pesado. Eu não sei como a Ferrari vai encontrar um caminho de volta para o emblema XX a partir daqui. Isto parece uma jogada de curto prazo e, muito provavelmente, marca o fim do XX como um programa exclusivo para os melhores clientes. Afinal, por que a Ferrari precisaria disso quando o próximo passo é o 499P Modificata?

Certo: não é um carro de pista. Mas é o melhor Ferrari de rua?

Não. Porque, se me dessem a escolha direta entre este e um 296 GTB ou GTS, eu ficaria com o 296. Ele é fantástico. E, claro, nós ainda não guiamos este XX na rua. Por enquanto, o que dá para afirmar é que ele é um SF90 melhor, mais ágil e absurdamente veloz - mas por um preço bem elevado.