A história da relação Gelande no Porsche 959

Ninguém questiona o lugar especial do Porsche 959 na história do automóvel. Quando apareceu no Salão de Frankfurt, em 1985, ele reunia três títulos de uma vez: era o mais caro, o mais rápido e o supercarro de produção com a tecnologia mais avançada do planeta.

Mesmo depois de tantas décadas, o esportivo alemão segue como uma vitrine do que a equipe de desenvolvimento da Porsche em Weissach consegue entregar quando o orçamento não é um limitador.

Ainda assim, existe um detalhe que sempre causa estranheza: um supercarro com uma relação de câmbio que (supostamente!) serviria para aventuras fora de estrada? Vamos esclarecer essa história de uma vez.

Nascido para os ralis

A história de desenvolvimento do Porsche 959 começou a ganhar forma quando Peter Schutz assumiu o comando da marca de Stuttgart. Na época, Helmuth Bott, então engenheiro-chefe da Porsche, convenceu o novo CEO de que dava para criar um “super 911” incorporando um sistema moderno de tração integral e um pacote de tecnologias inéditas.

O projeto, batizado de Gruppe B, acabou virando um protótipo criado especificamente para as competições de rali, apresentado ao público em 1983.

Com o fim do Grupo B, o destino quis que o Porsche 959, já na configuração de produção, se transformasse em um supercarro. E que supercarro…

Lançado em 1986, ele trazia um motor flat six biturbo de 2.8 litros, tornou-se o carro de produção mais rápido do mundo e também o primeiro Porsche com tração integral. O sistema PSK fazia uma administração extremamente precisa de como a potência era distribuída entre o eixo traseiro e o eixo dianteiro, de acordo com o tipo de piso e as condições do tempo. O DNA do Grupo B estava ali, correndo nas veias.

Os números continuam impressionando até hoje. O 959 vai de 0-100 km/h em 3.7 segundos e faz 0-200 km/h em 13 segundos. A velocidade máxima é de 317 km/h.

A misteriosa relação Gelande

Uma das esquisitices mais interessantes do 959 estava no câmbio manual de seis marchas. Como dá para notar pela imagem de topo, o padrão da alavanca não é o tradicional 1-2-3-4-5-6, e sim G-1-2-3-4-5. Mas o que é esse G e qual a função dele?

Assim como o “G” que batiza o Classe G da Mercedes-Benz, o “G” na alavanca do Porsche 959 vem de Gelande, termo alemão que, em português, significa de forma genérica “todo-terreno”.

Segundo a Porsche, essa relação Gelande - bem mais curta - teria sido pensada para que os proprietários do Porsche 959 conseguissem avançar com mais facilidade em… terreno ruim.

Se o esportivo ficasse atolado na lama, por exemplo, ou enfrentasse qualquer situação de baixa aderência (como neve), essa primeira relação ajudaria o motorista a sair do lugar.

Considerando as origens do 959 - ele nasceu com foco em rali e chegou até a vencer o Dakar -, a explicação parecia fazer sentido. Só que, na prática, essa justificativa era uma grande enganação…

Um truque para contornar as regras

O motivo real para existir a relação Gelande era outro. Para que o Porsche 959 fosse homologado, ele precisava passar nos testes de emissões de ruído.

Na Alemanha, esses testes mediam os decibéis de um veículo em uma arrancada “com o pé embaixo”. O equipamento era um microfone instalado em uma posição fixa.

E aí entra a manobra: quando se engatava a primeira marcha no Porsche 959, na verdade se estava usando a segunda marcha.

Em outras palavras, a relação G era equivalente à primeira marcha de um câmbio “normal”. Com essa pequena artimanha (largar em segunda), o Porsche 959 chegava ao redline mais tarde e, principalmente, mais longe do microfone de medição.

Com esse truque simples, o modelo passou no teste de ruído sem maiores dramas. Uma boa história, não é?

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