Teste do Mercedes C300e híbrido plug-in

Mais uma Mercedes híbrida plug-in?

Sim - nas últimas semanas andámos em vários modelos eletrificados da marca: Classe A, GLA e GLC. Agora é a vez do onipresente Classe C na configuração C300e, que combina um motor 2.0 a gasolina de quatro cilindros com 208bhp e um motor elétrico de 120bhp.

O GLC300e usa exatamente o mesmo conjunto mecânico, mas lá ele vem com tração integral; no Classe C, a força vai só para as rodas traseiras. Nada de dramático.

Recarga e autonomia elétrica do Mercedes C300e

Para recarregar, conte com cinco horas numa tomada doméstica comum, ou 90 min num carregador de parede de 7kW.

A potência combinada chega a 316bhp, por isso o 0 a 100 km/h (0-62mph) aparece em 5.5 segundos - bem rápido, como tem de ser. Já a bateria de 13.5kWh promete 34 milhas (cerca de 55 km) de condução elétrica.

… mas isso acontece mesmo?

Não, claro que não. Com a bateria a 95 percent de carga, eu consegui 19 milhas (cerca de 31 km), embora eu ache perfeitamente possível chegar a 25 milhas (cerca de 40 km) ou mais num uso urbano. No modo elétrico, o C300e arranca com vontade e mantém um bom fôlego em velocidades mais altas, mas não se iluda: quanto mais depressa você anda, menor será a distância percorrida sem recorrer ao motor a combustão.

Motor a gasolina e câmbio: como o C300e se comporta

Classe A, Classe B, CLA e GLA usam um 1.3 a gasolina áspero e sem refinamento, que chega a ser bem desagradável - sobretudo quando gira alto. Felizmente, no C300e o 2.0 é outro mundo: ele entra em ação com suavidade, sem tremer no banco, nos pedais ou no volante, e depois segue silencioso e redondo. Às vezes demora um instante se você o “pegar de surpresa”, mas isso é normal em híbridos plug-in.

Se houver hipótese de ultrapassagem, vale colocar em Esporte ou “preparar” a resposta com as aletas atrás do volante.

Por falar nelas: o câmbio automático de nove marchas é bem macio e obedece direitinho quando você assume as trocas. Ele escolhe bem as relações e não fica segurando marcha por tempo demais, ao contrário do câmbio de oito marchas do A250e.

Modos de condução e gestão de energia

Imagino que ele tenha outros MODOS, certo?

Claro. Há um conjunto focado na dinâmica - Eco, Conforto, Esporte, Esporte+ (sim, existe mesmo), Individual - e outro dedicado ao trem de força.

De forma pouco comum, o 300e liga já em modo Híbrido, mas você pode obrigá-lo a usar apenas energia elétrica, mandar carregar a bateria quando estiver baixa (não faça isso: é mais eficiente procurar uma tomada) ou simplesmente manter a carga para usar mais tarde. Tudo isso funciona bem para quem gosta de mexer nessas configurações, mas o carro é mais esperto do que você - o melhor é relaxar e deixar que ele faça as contas.

Conforto, rodovia e sensação ao volante

E eu estou a assumir que ele é confortável?

Sim. O refinamento e o silêncio do conjunto mecânico vêm acompanhados de uma rodagem bem macia (pelo menos com a suspensão a ar do nosso carro de teste topo de linha), excelente estabilidade em autoestrada, direção correta e travões bem calibrados - o que torna muito mais fácil parar suavemente no Classe C do que em outros híbridos plug-in. Pena não dar para ajustar o nível de regeneração no modo elétrico.

Ele é pesado, isso sim: 1,870kg em ordem de marcha, e você sente quando força o ritmo. Se a ideia for se divertir mesmo num híbrido plug-in, compre um BMW 330e mais afiado; mas se você preferir algo mais tranquilo, a Mercedes faz bastante sentido.

Pontos fracos: porta-malas e aproveitamento de espaço

Problemas?

O principal é o porta-malas. Híbridos plug-in quase sempre perdem um pouco de espaço em comparação com versões convencionais - normalmente é aquele compartimento sob o piso, que no dia a dia muita gente nem usa. No Classe C, porém, a coisa é bem mais séria: o volume fica fortemente afetado pelo “caixote” de baterias que mora atrás do banco traseiro (repare nas fotos 10 e 11 na galeria).

Isso incomoda no sedã e atrapalha ainda mais na perua, porque você não consegue rebater os bancos até ficar totalmente plano e empurrar uma caixa grande até encostar nos bancos dianteiros. Dá para conviver, mas há híbridos plug-in melhor resolvidos em embalagem. A culpa, em parte, é da idade do projeto - o modelo atual foi revelado em 2013 e deve ser substituído em breve. O próximo será melhor. Assim esperamos.

Então você gostou.

Na parte de condução, ele está entre os melhores híbridos plug-in que guiámos recentemente, mas não chega a ser extremamente eficiente e a forma como baterias e motores elétricos foram acomodados poderia ser mais bem pensada. Ainda assim, vale entrar na lista se você estiver a olhar um BMW equivalente ou um Volvo.

7/10