Protótipo do BMW X5 eDrive híbrido plug-in: primeiras impressões

Isso é só um BMW X5 modelo 2013 comum, coberto de fita de camuflagem. A gente voltou para 2012 ou o quê?

Não. Apesar de parecer um X5 normal, trata-se mesmo de um protótipo de um carro que só chega no ano que vem. E, sim, quando for lançado ele deverá ficar praticamente idêntico ao X5 de linha. O paradoxo é que, por ser um protótipo de trem de força, a BMW faz questão de mantê-lo com a camuflagem “zebrada” - mesmo que isso o deixe mais chamativo, não menos.

O que é o BMW X5 eDrive e o que muda no conjunto mecânico

Então o que é isso, exatamente?

É o X5 híbrido plug-in, que muito provavelmente vai adotar o nome X5 eDrive. Ele será uma das primeiras vezes em que a tecnologia de trem de força do i8 aparece na linha principal da BMW. A bateria é do mesmo “tipo” da usada no i8 e, como há um motor elétrico para dar um empurrão de desempenho, o motor a pistão pode ser menor. Aqui, isso significa um 2,0 litros a gasolina de quatro cilindros.

A partir daí, porém, a receita se afasta do i8 de motor central. No X5, o motor fica na dianteira e entrega a força pelo conhecido câmbio automático de oito marchas do X5 e pelo sistema de tração nas quatro rodas.

Um X5 com quatro cilindros? Isso não vai ficar bem lerdo, né?

Não chega a ser. Ele usa o motor a gasolina “N20” de 240bhp, o mesmo dos BMW atuais da família 28i. Somando a isso, há um motor elétrico de 70kW (94bhp). Não dá para simplesmente somar os dois valores, porque os picos acontecem em rotações diferentes, mas no melhor cenário o conjunto entrega 302bhp - o que está longe de ser pouco. Esse é o resultado quando os dois trabalham juntos no modo esportivo. A BMW fala em 0-62 em menos de 7.0 segundos.

E, na prática, ele parece bem esperto. Como o motor elétrico entrega torque imediatamente, ele ajuda justamente em baixas rotações, onde o motor a gasolina poderia soar mais sem graça e com atraso de resposta. Já em rotações mais altas, dá para ouvir um ronco mais esportivo do escape a gasolina - embora, infelizmente, seja um quatro-cilindros, não um seis.

Parte elétrica, autonomia e consumo do X5 híbrido plug-in

E a parte “verde” dessa história?

Dá para escolher um modo “max eDrive” (sem relação nenhuma com dirigir um hatch antigo da Austin), que roda só com eletricidade. Assim, o carro avança quase em silêncio, e os 94bhp têm força suficiente para acompanhar o trânsito urbano. E, se em algum momento você precisar de mais aceleração para não passar vergonha, é só afundar o pé: o motor a gasolina entra em funcionamento também.

Se você conectar na tomada e carregar a bateria de 9KWh, a autonomia oficial apenas no modo elétrico é de 21 milhas. Pesquisas da BMW indicam que isso cobre 80 percent das viagens feitas por proprietários de X5.

De todo modo, por ser um híbrido plug-in, ele gasta uma combinação de energia vinda da gasolina (que entra na conta) e energia vinda da rede elétrica (que não entra). No ciclo de testes oficial, isso ajuda o carro de produção a baixar de 90g/km, o que equivale a mais de 70.6mpg.

Como ele anda, o impacto do peso extra e as soluções inteligentes

Como ele se comporta ao volante?

No modo puramente elétrico, o desempenho não é forte, mas é suave - e pode ser útil na neve, porque dá para dosar o torque com delicadeza, mantendo a tração nas quatro rodas. Nos modos híbridos, o motor a gasolina liga e desliga de forma praticamente imperceptível e, quando está trabalhando de verdade, há desempenho de sobra.

Na essência, ele se comporta quase como um X5 3.0 a gasolina, sem “buracos” de desempenho - a menos que você procure por eles, por exemplo rodando em modo econômico e, de repente, cravando o acelerador. O quatro-cilindros fica bem recuado no cofre, então o aumento de massa não prejudica as curvas, ainda mais com o sistema de tração integral controlado por computador para distribuir o torque. E, nos modos em que o motor a gasolina está em ação, você mantém a capacidade de tração e a força de um 4x4 convencional.

E quanto esse conjunto híbrido aumenta o peso?

Por enquanto, a BMW não abre números. Ela apenas afirma que será “o mais leve da categoria”. Mais leve do que o Mitsubishi Outlander PHEV, perguntamos? Os engenheiros disseram que não tinham ouvido falar do carro japonês - uma atitude tipicamente alemã. Então, presume-se que eles estejam se comparando ao Porsche Cayenne e-Hybrid, que ainda nem foi lançado; como eles podem ter certeza?

De qualquer forma, o X5 eDrive acrescenta bateria, motor elétrico e eletrónica de potência - itens pesados - ao X5 30d padrão. Em compensação, ele elimina dois cilindros do motor e dispensa o conversor de torque. Assim, o ganho de peso deve ficar abaixo de cerca de 200kg, o que não é tão dramático num carro que já pesa 2,1 toneladas.

Tem mais alguma sacada interessante?

Quando você programa um destino no navegador, o sistema analisa a rota e decide como usar da melhor forma as diferentes fontes de energia. Se estiver vindo uma descida grande, por exemplo, ele garante que parte da carga seja consumida antes do topo, abrindo espaço na bateria para armazenar a energia regenerada na descida.

Ele também corta o motor a gasolina mais cedo quando “sabe” que há um limite de velocidade adiante, justamente para aumentar a regeneração. E, se os últimos quilómetros do trajeto forem em zona urbana, ele preserva carga suficiente para que esse trecho seja praticamente todo elétrico e você chegue com a bateria esgotada, pronta para recarregar de forma barata.

O sistema chega a usar informações de trânsito para estimar as velocidades prováveis ao longo do caminho e, assim, privilegiar a gasolina em velocidades altas e a eletricidade quando o tráfego está em passo de tartaruga.