Smart ForTwo: análise completa

O que é o Smart ForTwo?

Depois de uma longa espera, finalmente chega o Smart ForTwo totalmente novo. Ele foi desenvolvido em parceria com a Renault e divide bastante coisa com o novo Twingo e com o Smart ForFour, que está prestes a desembarcar.

O ForTwo mantém a receita de dois lugares, motor traseiro e o mesmo comprimento de 2,69 m do modelo anterior, mas ficou 11 cm mais largo.

Também há motores inéditos: um 1,0 litro de três cilindros com 71 bhp e um 898 cm³ turbo, igualmente de três cilindros, com 90 bhp. E, graças aos céus, a Smart abandonou a transmissão robotizada antiga - ruim e truncada - e colocou no lugar um câmbio manual de cinco marchas. Como opcional, há um câmbio de dupla embreagem (DCT) de seis marchas, fornecido pela Renault, por £995.

Como ele se comporta na rua?

Na prática, ele ficou infinitamente mais aceitável para rodar. O ForTwo anterior, embora fosse uma solução de embalagem (e aproveitamento de espaço) indiscutivelmente inteligente, sempre pecou pelo comportamento desajeitado acima de um simples passo de pedestre: entre o câmbio “cabeça-balança”, o entre-eixos curtíssimo e a direção imprecisa, a combinação era capaz de enjoar quase qualquer um - exceto os mais resistentes.

Agora o carro está bem melhor. É verdade que nosso trajeto de teste teve pouco mais do que um trecho de via expressa e depois bastante centro de Barcelona (o pedido da TG para a Smart lançar o carro em Nürburgring Nordschleife, por algum motivo, não foi atendido), mas o ForTwo se saiu mais do que bem. Com suspensão nova - coluna MacPherson na dianteira e eixo de Dion na traseira - ele parece mais assentado no asfalto do que antes, filtra melhor irregularidades e contorna curvas sem inclinar de forma assustadora; além disso, mantém velocidade de cruzeiro com tranquilidade.

Ainda assim, não dá para dizer que seja um carro voltado à condução esportiva. Provavelmente para reduzir qualquer sensação de “tombamento”, a direção - bem superior à de antes - pende para um acerto mais lento. E lombadas mais pronunciadas ou grandes cristas ainda fazem o ForTwo balançar no próprio entre-eixos. Infelizmente, é a física cobrando seu preço.

Câmbios, motores e a vida na cidade

E as novas transmissões?

O manual de cinco marchas é… um manual de cinco marchas. Funciona bem. Não há do que reclamar.

O câmbio de dupla embreagem, por outro lado, tem um mérito enorme: é, no mínimo, quatro milhões por cento melhor do que a velha transmissão robotizada, trocando marchas sem aquela pausa que parecia durar eras. Só que, comparado aos DCT atuais, ele fica apenas no “ok”. No modo padrão 'Eco', a Smart programou um nível surpreendente do que parece ser patinação de embreagem - arriscamos dizer que foi para suavizar trancos que poderiam fazer o ForTwo, tão curtinho, oscilar na suspensão.

No modo 'Sport' as coisas melhoram - especialmente se você assumir as trocas na alavanca (não há borboletas no volante) -, mas a menos que você (a) só possa dirigir automáticos por causa da habilitação ou (b) não suporte trabalho de perna esquerda, a recomendação é economizar cerca de mil e ficar com o manual.

Qual motor escolher?

O turbo, mais esperto, custa cerca de £600 a mais, mas honestamente não parece valer a pena. O três-cilindros de entrada já tem fôlego suficiente para levar o que quer que faça sentido colocar dentro de um ForTwo e, de quebra, entrega consumo um pouco melhor e emissões mais baixas. E, sejamos francos, se a ideia é comprar um ForTwo para humilhar esportivos em desempenho, talvez seja hora de rever as prioridades.

Ele continua bom para uso urbano?

Mais do que praticamente qualquer outro. Os painéis externos de plástico deformável aguentam bem batidas e arranhões e, como nos ForTwo de sempre, ele continua sendo um prazer para encaixar em vagas microscópicas - esse pequeno aumento de largura não prejudica em nada a manobrabilidade brilhante do Smart. O diâmetro de giro - o menor entre todos os carros à venda, nada menos - é absurdamente curto, permitindo virar quase dentro da largura do próprio chassi.

Só que tanta “estacionabilidade” traz compromissos inevitáveis. O único espaço para bagagem fica atrás dos bancos, com lugar para duas malas de fim de semana de bom tamanho ou um Labrador levemente acima do peso. E aquelas colunas B largas criam pontos cegos surpreendentemente grandes.

Quanto custa?

Por metro quadrado de área ocupada, ele não é barato: os preços começam em £11,125 para o motor de 71 bhp com câmbio manual (que, de todo modo, é a escolha certa). Isso inclui rodas de liga leve de 15 polegadas, conectividade Bluetooth, piloto automático e… basicamente é isso. Para ter um ForTwo com um pacote razoável de equipamentos, prepare-se para passar de 12 mil. Um Skoda Citigo maior e melhor equipado sai por menos.

Mas ninguém compra um ForTwo buscando “mais por menos”: a lógica aqui é, em alguma medida, aceitar “menos por mais” - o privilégio de estacionar, com um certo ar de superioridade, onde a maioria dos carros só consegue sonhar.

Isso é suficiente? A TG, por exemplo, gostaria de ter visto o Smart ForTwo ir além, repensando de maneira radical o quão minimalista um carro urbano pode ser, no espírito do projeto T25 de Gordon Murray.

Sendo realista, provavelmente era pedir demais. A missão do ForTwo continua praticamente a mesma de sempre: uma cápsula urbana sofisticada e hiper manobrável, feita para pessoas com boa renda e necessidades muito específicas de estacionamento. Finalmente, essa missão foi cumprida do jeito certo.