Bentley Continental GT3-R: o GT de pista mais luxuoso

Um passado de corridas e o Bentley Continental GT3-R

Até pouco tempo, a reputação da Bentley no desporto motorizado apoiava-se quase só em histórias antigas. E é difícil não pensar em como os Bentley Boys sequer conseguiam sair de Londres com aqueles colossos Blower do fim dos anos 1920 - quanto mais encarar a ida até Le Mans, disputar 24 horas com os mesmos carros e ainda voltar para casa a tempo de uma noite inteira de farra dedicada.

Claro, a Bentley voltou a vencer em La Sarthe em 2003, interrompendo a hegemonia da Audi dentro de casa. Só que o Continental GT3-R surge como equivalente de rua de um carro de competição muito mais recente. O GT3 de corrida quase beliscou um pódio logo na estreia, nas 12 Horas do Golfo, em Yas Marina, em dezembro passado; e neste verão garantiu a primeira vitória britânica da Bentley em 84 anos, em Silverstone, na Blancpain. Uma oportunidade de marketing caída do céu - e o resultado é, possivelmente, o Bentley mais espalhafatoso desde os tempos em que Birkin, Barnato e companhia ainda enceravam os bigodes.

GT3 de corrida vs. GT3-R de rua: números para pôr as coisas em perspetiva

Ainda assim, convém alinhar alguns factos comparativos. O GT3 de pista usa o V8 4,0 litros biturbo da Bentley, com 600 bhp sem restritores, enviando força apenas para as rodas traseiras por meio de um eixo de transmissão em fibra de carbono. A caixa é a magnífica sequencial de seis marchas da Xtrac, montada em configuração transaxle para otimizar a distribuição de peso. Ele também dispensa o semieixo dianteiro, e as portas pesam meros 7 kg - contra robustos 57 kg no carro de rua. No total, fica em 1.295 kg.

Já o GT3-R é 100 kg mais leve do que o Continental de série, mas ainda assim faz a balança marcar 2.195 kg. Para um carro de rua com ADN de competição, é um valor bem generoso - mesmo nos padrões atuais -, mas a verdade é que a missão do R é outra. “Para ser um Bentley de verdade, o GT3-R precisava ser o GT inspirado em pista mais luxuoso de sempre, e este carro eleva a nossa combinação característica de luxo e desempenho a um novo patamar”, afirma o presidente e CEO Wolfgang Dürheimer.

Mecânica do Bentley Continental GT3-R: V8 4,0 biturbo, relações mais curtas e novas afinações

E sim, eleva mesmo. O motor é o conhecido V8 4,0 litros, mas com os dois turbos revistos para trabalhar com mais pressão, o que faz a potência subir para 572 bhp. O binário chega a 516, desde um sossegado 1.700 rpm. É daqueles que arrancam asfalto.

Mais importante do que parece, a transmissão ZF de oito marchas do Continental agora tem relações mais curtas. Isso deixa tudo mais intenso quando o GT3-R vai de 0 a 97 km/h em 3,6 segundos e segue até uma velocidade máxima reduzida - embora um tanto académica - de 274 km/h. A TG adora a ideia de um Continental de tração traseira, mas a Bentley insiste que tração integral é uma assinatura (e, além disso, reengenheirar o carro a esse ponto também custaria uma fortuna).

Pelo menos, há novidades relevantes: pela primeira vez, entra em cena o torque vectoring nas rodas traseiras, além de software recalibrado para os modos do conjunto motriz e um controlo de estabilidade um pouco menos intrusivo. Também estreia um sistema de escape em titânio, responsável por 7 dos 100 kg eliminados pelo R - e por empurrar o som para um território grave e peitoral, digno de um Barry White. Somem a isso a pintura Glacier White, as faixas verdes “vai-mais-rápido”, os decalques na asa (eca), e o difusor e a asa em fibra de carbono: este Continental, claramente, não está com vontade de passar despercebido.

Na estrada (Nova York): estabilidade, isolamento e a surpresa do conforto

E eu nem imagino ver muitos desses por aí, enquanto seguimos para o norte, pelo interior do estado de Nova York. É preciso uma disciplina quase monástica para não afundar o acelerador assim que entramos na autoestrada - mas o que realmente se impõe primeiro é a serenidade do R sobre o asfalto americano maltratado, cheio de vibração e juntas de dilatação.

O carro calça pneus 275/35 nas quatro rodas, montados em rodas forjadas de 21 polegadas, e ainda assim faz um trabalho épico ao filtrar irritações do mundo real, como ruído de piso e barulho de rodagem. É impressionante. As bolsas de ar e os amortecedores do Conti foram “endurecidos para a batalha”, mas a afinação é muito bem medida.

Por dentro: acabamento impecável e um verde que divide opiniões

A cabine, por outro lado, não é para os fracos. Puxe aquelas portas pesadas e feche-as: você entra num ambiente de qualidade de construção sem paralelo. A Bentley obtém o couro de gado escandinavo, com peles sem marcas porque não há arame farpado para as estragar. Os bancos sob medida, em fibra de carbono, são excelentes; as portas recebem revestimentos em Alcantara com costura em losangos; e o painel traz inserções de fibra de carbono trabalhadas à mão. Até as aletas de troca de marcha foram redesenhadas.

Só que há muito verde aqui dentro. Verde é uma cor que divide, e os detalhes sobem pela lateral da consola central, aparecem nas abas dos bancos e contornam o compartimento traseiro - agora sem assentos. Está mais verde do que o Caco, o Sapo, a presidir uma reunião do Partido Verde na Groenlândia.

Desempenho e travões: rápido como supercarro, forte como um muro

No resto das notícias, o Continental agora acelera como supercarro. Aceleração e desaceleração - graças a discos dianteiros de carbono-cerâmica de 420 mm e traseiros de 356 mm, com pinças de oito pistões - têm força suficiente para reorganizar por completo os seus traços faciais. Há, talvez, um nanossegundo de hesitação enquanto o R se prepara para lançar 2,2 toneladas estrada afora, mas outras sensações chegam antes e não deixam essa ganhar protagonismo.

Onde faltam nuances (a direção podia transmitir mais; o chassis, oferecer um pouco mais de interação), sobra uma sensação de empurrão contínuo, imparável. Exceto que ele para - e para com convicção enorme. Sendo simplista, é quase um Bugatti Veyron por um preço “reduzido”.

Produção limitada e preço

Com isso, a Bentley não deverá ter qualquer dificuldade para vender os 300 GT3-R que planeia fabricar - mesmo com o preço de fazer doer os olhos: £237.500 cada.