Porsche Boxster GTS 4.0: quase a perfeição ao volante

Dirigir a perfeição, não é?

A receita parece impecável: motor flat-six 4.0 litros aspirado, 1,400kg em ordem de marcha, equilíbrio com o motor em posição central, dois lugares, comandos com peso e funcionamento deliciosos, suspensão e direção cheias de comunicação. É um prazer absurdo.

Câmbio manual de seis marchas: a grande pedra no sapato do Boxster GTS

E não dá para esquecer o câmbio manual de seis marchas!

Eu não esqueci - embora a Porsche talvez preferisse que eu esquecesse… porque, do jeito que foi escalonado, ele enfraquece o restante do conjunto. Você tem esse flat-six maravilhoso (o motor que a gente vem pedindo para a Porsche recolocar no Boxster desde que conhecemos o flat-four meio sem graça) e tudo o que você quer é usá-lo: sentir o deslocamento, perceber a força lá em baixa, a empurrada no meio do giro e, por fim, chegar ao clímax berrando. Aí você troca a marcha e repete a dose.

Dá para fazer isso, sim. Só que, na prática, em uma marcha só. E essa marcha é a segunda. Quer dizer… não, não é: é a primeira. Eu, pelo menos, nem cheguei perto do topo da segunda, porque ela vai até 85mph. Pare e processe isso por um instante: a segunda estica até 85mph (137 km/h).

Mas o que é isso?! Por quê?

A justificativa da Porsche é a seguinte: em um carro manual, a marca enxerga a segunda como a marcha de ultrapassagem, então ela precisa ser longa o suficiente para cobrir qualquer situação típica de estrada de mão dupla. Com o PDK, esse problema praticamente não existe, porque a troca vem instantaneamente, sem você pensar. Já num manual, estar “no meio” de uma troca quando surge um carro numa curva na direção contrária pode deixar a coisa… feia.

Eu sei, parece estranho - quase todo mundo encara a terceira como marcha de ultrapassagem -, mas aqui no GTS a terceira vira a marcha para tudo. Ela sai do zero e continua puxando além de 115mph (185 km/h). Eu cheguei nisso na conta: ele marca 4,000rpm a 60mph (97 km/h) e gira até 7,800rpm.

E, de novo, pense no que isso significa. Você está de terceira no limite nacional de velocidade (no Reino Unido) e o motor ainda nem entrou direito no ritmo. A vontade é usar a “faixa” de terceira/quarta nas suas estradas favoritas, mas, para fazer o motor cantar, você acaba tendo de lidar com um engate meio atravessado para voltar marcha. É simplesmente irritante. Pior: dá ao carro uma sensação de ser mais lerdo do que deveria.

Esse GTS aspirado - que substitui o antigo 2.5 turbo de quatro cilindros - tinha tudo para ser mais esperto e alerta; só que a parte mais viva da faixa de rotações fica mais difícil de acessar, na marcha em que você quer estar, do que deveria.

Trocas, comandos e dinâmica: onde o Porsche Boxster GTS brilha

E como é o engate, então?

Sinceramente? Uma delícia. Alavanca curtinha, mecanismo com aquele toque “oleoso” gostoso. Nos modos Sport e Sport Plus, ele ainda dá as aceleradinhas nas reduções, o que deixa o puxão de volta para a segunda o mais indolor possível. E esse cuidado aparece em tudo: cada comando tem curso suave e peso muito bem calibrado.

A direção é tão lisa e progressiva que dá a impressão de você “derramar” o carro para dentro da curva, e a suspensão acompanha com a mesma destreza.

Se existe um ponto a criticar, é que falta uma aresta, algo mais marcante para os sentidos se agarrarem: o carro é tão obcecado em ser o Sr. Perfeito que sobra pouca aspereza. Tirando o som - mas lembre-se de que você está a 3,000rpm, não ao dobro disso -, então nem sempre é tão excitante. Tudo é tão arredondado que você desce do carro com a sensação de que ainda não o pegou completamente.

Talvez isso aconteça porque o GTS não é exatamente o Boxster que eu imaginava.

O que você esperava?

Eu esperava algo que celebrasse mais o motor. Um carro mais centrado no motorista, mais “casca-grossa”, mais hardcore. Mas, ao que parece, esse papel fica para o Boxster T.

Este aqui pesa 1,405kg, mas passa a impressão de ser mais pesado: mais sólido, mais “grande”, mais acertado para ser o Boxster definitivo do dia a dia - fácil de conviver, gostoso de ouvir, um roadster realmente satisfatório.

É o tipo de carro perfeito para sair numa voltinha tranquila, numa noite mansa, com a pessoa ao lado. Só que ele custa £66,340 - praticamente vinte mil a mais do que a versão de entrada - e, quando você coloca os mimos nos opcionais, joga mais dez mil em cima e já entra na conta de quase £1,000 por mês. Não dá para dizer que é acessível.

Você teria - eu até odeio dizer isso - o PDK no lugar?

Não. Mas eu também não pisaria em quem escolher. Eu entenderia.

Ainda assim, o ato de trocar marcha é algo que eu continuaria valorizando e curtindo e, como a personalidade do GTS é mais relaxada, você não sente que precisa ficar socando a alavanca pela grelha o mais rápido possível. Um ritmo sem pressa e com precisão combina com ele.

Desempenho, consumo e vida a bordo no uso real

Já criticámos outros Porsches manuais pelo escalonamento, sobretudo o Cayman GT4. Empresas de aftermarket como a Sharkwerks devem adorar isso - encurtar a relação final não é uma brincadeira barata -, mas aqui eu não tenho certeza de que essa seria a solução certa.

O Boxster GTS não tem o mesmo temperamento do GT4. O motor aqui é mais sereno, e a experiência, mais lânguida. De verdade, eu não acho que, na maior parte do tempo, ele seja mais rápido do que um Boxster turbo básico; o que muda é que a experiência é mais recompensadora.

Ele declara 0-62mph em 4.5secs (0-100 km/h), então um Golf R com DSG conseguiria ficar por perto - mesmo que depois ficasse sem fôlego enquanto o Boxster seguia até 182mph (293 km/h). Provavelmente ainda em quarta.

Ele é económico?

Que bom que você perguntou, porque este é mais um carro que expõe a falácia da conversa “a gente passou para turbo porque é melhor para as emissões”. Só num dinamômetro WLTP, meu caro.

Este aqui, com um 4.0 litros aspirado cantarolando macio atrás das minhas costas, fazia 33mpg sem qualquer esforço (≈8,6 L/100 km), teve média de 29.5mpg ao longo de 400 miles (≈644 km) (≈9,6 L/100 km) e, mesmo quando eu - ahem - levava a alavanca para além da segunda, nunca devolveu menos de 21mpg (≈13,5 L/100 km). Um número que o meu carro do dia a dia, um Audi RS6, penou para igualar até num cruzeiro constante.

E para viajar, como é?

Com a capota de tecido, inevitavelmente entra um pouco de ruído de vento e de rodagem, mas você só nota isso porque o resto do carro é extremamente imperturbável. Ele não se atrapalha: dá a sensação de “abafar” as irregularidades do asfalto.

Se você já entrou num 911 novo, talvez ache o desenho do interior do GTS um pouco datado - ele está claramente meia geração atrás -, mas, se não, é difícil reclamar. Qualidade dos materiais, posição de dirigir, espaço disponível (270 litros de porta-malas, divididos entre a frente e a traseira): no conjunto, é um roadster muito utilizável e bem resolvido, com cara de carro que seria prazeroso de ter por muitos anos.

Então é o melhor da linha Boxster?

Quem pode cravar? Eu ficaria com ele porque, para mim, esse escalonamento incomoda menos do que o motor turbo dos outros Boxster.

Mesmo assim, soa como uma oportunidade parcialmente perdida: é um jeito delicioso de se locomover, mas não é a máquina incisiva e rosnando que eu esperava/assumia que seria. No fim, ele acaba sendo um Boxster para adultos.