Reestilização do Porsche Panamera e-Hybrid: mudanças discretas, impacto real

Uma reestilização de Porsche! É o ‘novo farol do imperador’, então?

A implicância com o jeito contido de Stuttgart mexer no design já não está ficando repetitiva? A Porsche não entra no estúdio com um machado, uma lata de gasolina e uma caixa de fósforos a cada cinco anos. Se fizesse isso, talvez estivesse produzindo coisas do tipo das gárgulas que hoje carregam emblema de BMW.

No Panamera reestilizado, a mudança é bem mais cirúrgica. Para-choques redesenhados. Entradas de ar mais inchadas. Ele não precisava disso. E também não precisava de mais potência - mas ganhou um pouco…

Você vai dizer que, por baixo da carroceria, é tudo novo e movido a matéria escura…

Quase isso. Só que, desta vez, o foco é a família Panamera e-Hybrid (híbrida plug-in). Agora ela virou um trio: de um lado, o ‘básico’ Panamera 4 e-Hybrid de £84k; do outro, no topo de praticamente qualquer régua, o Panamera Turbo S e-Hybrid de £140k.

No meio do caminho, a Porsche encaixou o novo Panamera 4S e-Hybrid, que divide a diferença em potência (552bhp) e preço (£101,000). Pode ser o acerto perfeito.

Com tantas combinações possíveis - V6 / V8 / híbrido / não híbrido / hatchback / perua - e ainda o Taycan levando os Porsches de quatro portas para outro nível de velocidade e futurismo, faz sentido existir “Panamera demais” no mundo?

Por que você está me perguntando? Pergunte à Porsche.

Eu perguntei. A resposta oficial é que não existe risco de canibalização. Mas, claro, é exatamente isso que eles diriam.

A marca garante que Panamera e Taycan são mundos distintos: um é um GT luxuoso para longas distâncias, priorizando espaço para relaxar e autonomia para atravessar continentes; o outro é propositalmente menor e mais esportivo, pensado para um tipo totalmente diferente de pessoa muito rica que quer um deslocamento rápido, silencioso e confortável.

Quem dirige um Panamera tende a encarar viagens maiores. E, com mais frequência, alguém vai no banco traseiro. Em alguns países, elétricos já são altamente desejados: representam a ponta da lança. Em outros, você ainda precisa de um motor a gasolina roncando para ser levado a sério.

Pronto. Na Porsche, todo mundo se dá bem, e existe um supercarro de quatro portas para cada gosto. Por quanto tempo, fica a dúvida.

O que mudou na reestilização do Porsche Panamera

Voltando ao que há de novo no Panamera, então…

Exato. O principal é a bateria, agora com maior densidade de energia. Antes era um pack de 14.1kWh; agora são 17.9kWh e, graças a melhorias na química, ele ficou apenas 1.5kg mais pesado que o conjunto antigo.

Ótimo - até você descobrir que a bateria e todo o aparato associado despejam 300kg em cima de um Panamera que já não é exatamente leve. Se for embarcar com um desses em balsa de carros, melhor estacionar no meio.

Bateria maior e autonomia elétrica no uso real

Na prática, o que uma bateria maior muda no mundo real?

A promessa é de 30 por cento a mais de alcance elétrico. Só que comparar diretamente é complicado: o modelo anterior foi homologado em outro ciclo, e nós dirigimos os novos e-Panamera num dia de dezembro congelante, com o chão endurecido pela geada e tomado por neblina.

Com temperatura ambiente de poucos graus Celsius, os Panamera carregados entregaram 25-28 milhas de autonomia elétrica, caindo para 23-25 milhas quando aquecedor e ventilação do banco foram ligados no máximo. Ei, estava frio mesmo.

Panamera 4 e-Hybrid, 4S e-Hybrid e Turbo S e-Hybrid: o que separa os extremos

Qual é a diferença entre as duas pontas da vida híbrida do Panamera?

Potência. No Panamera 4 e-Hybrid, quem faz o trabalho pesado é um V6 2,9 litros biturbo: no total, são 456bhp. Dá 0-62mph em 4.4 segundos e vai até 174mph. Objetivamente, é um carro rápido.

Já o Turbo S e-Hybrid abriga um V8 4,0 litros biturbo. Sozinho, ele já é mais forte do que as duas fontes de energia do PHEV “regular”, entregando 564bhp - 20bhp a mais do que antes. Some isso ao motor elétrico integrado ao câmbio e a potência fica perigosamente perto de 700bhp. E torque… sim, torque. Que tal 642lb ft?

Existe carro rápido, e existe Carro Rápido. No Turbo S, o 0-62 acontece em 3.2 segundos, o 0-124mph vem em 11.2sec e a final é 196mph.

E ele é quanto mais rápido do que um Turbo S sem híbrido?

Aqui fica estranho: não é. A reestilização trouxe também um Turbo S V8 sem eletrificação com 621bhp, 0-62mph em 3.1sec e 196mph. O e-Hybrid é tão mais pesado que as vantagens de potência e torque não conseguem bater o “gêmeo” £5k mais barato.

A Porsche aposta que o comprador não vai se importar. Um pode precisar de um trecho de zero CO2 para escapar de taxas urbanas de emissões. Outro só quer garantir que a família chegue ao clube de campo antes de um E63 ou M5 Competition.

Ao volante: ainda é um Porsche esportivo?

Esses dois são realmente bons no papel de Porsches esportivos?

Os dois surpreendem - um mais do que o outro. O Panamera 4 e-Hybrid tenta, mas o V6 continua com um timbre meio anêmico mesmo com o escape esportivo ligado, e a entrega de força não cresce com aquela progressão limpa conforme você aperta o acelerador. Antes do carro disparar, dá para sentir que ele espera os computadores “assinarem embaixo”.

Além disso, como ele é relativamente econômico - vimos 35mpg no modo Hybrid Auto, passando de 40mpg com algum uso só elétrico na cidade - colocar no Sport Plus e acelerar sem dó soa estranhamente… fora de lugar. O painel praticamente te culpa quando o consumo despenca para a casa dos vinte. Ao trocar de modo, ele bufa e revira os olhos como uma filha adolescente ouvindo piada de pai. “Aff, sério..?”

Este integrante da família Panamera não é o que o motorista empolgado vai desejar, mas representa uma fatia grande das vendas - ajudando a bancar os “unicórnios” com santo-antônio e adesivos. Ele é mais coerente de dirigir do que os antigos Panamera híbridos plug-in, mas o 4S mais quente tem tudo para ser o ponto ideal. Até lá…

E o Turbo S? Pesado e confuso demais para ser um supercarro de quatro portas, imagino.

Eu também achei. Só que ele adora contrariar - não - explodir a sua cabeça.

As atualizações de chassi e suspensão se combinaram num conjunto absurdamente competente: um transatlântico de luxo (aqui, no caso, uma perua) que briga com as melhores super-sedãs de M e AMG e, ao mesmo tempo, engole quilômetros com tanto silêncio que dá para “ouvir” o pensamento dos passageiros.

"É como um gigantesco Airbus A380 pousando sem derramar o champanhe da classe executiva."

O controle de carroceria é de referência, filtrando as piores estradas rurais de Oxfordshire (sério: nem daria para colocar um estágio do WRC aqui; é esburacado demais) com um desprezo quase debochado pelas mudanças de piso. Hoje há muitos carros de 700bhp, mas poucos transformam 700bhp em algo tão utilizável - tão explorável - quanto o Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid. Sport Turismo. Ou, para abreviar, PPTSeHST.

E sim, isso vem de uma sopa de letras. A Porsche despeja todo o arsenal de alquimia dinâmica no topo de linha: diferencial com torque vectoring, suspensão anti-rolagem, esterçamento traseiro, freios de cerâmica e direção de relação variável. Em alguns carros - até num 911 - isso pode resultar num comportamento frio, tecnicamente impecável, porém difícil de ler. Aqui, o pacote trabalha em harmonia, e o resultado é uma máquina que desmontaria uma Audi RS6 Avant sem o motorista sequer tocar nas aletas.

É um “barco de canal” de 2.3 toneladas com a compostura de um jet ski. A direção é tão clara e tão direta, com resposta confiável, que dá para posicionar o carro com delicadeza - como um gigantesco Airbus A380 pousando sem derramar o champanhe da classe executiva.

De vez em quando, aparece uma leve torcida no volante quando o torque é distribuído para maximizar a tração. É um lembrete um pouco incômodo da quantidade de matemática rodando toda vez que você mexe o dedão no acelerador.

Ah, e quando você deixa o carro “solto”, o PPTSeHST faz 16mpg. Ops. O modo E-charge, que usa o V8 para recarregar a bateria até 80 por cento, está mais eficiente desta vez, mas pedir para um V8 biturbo grande fazer duas tarefas enquanto lança morro acima e morro abaixo uma massa do tamanho de um Range Rover consome gasolina premium. Pelo menos o tanque é generoso: 80 litros. E, por outro lado, a bateria não rouba o porta-malas volumoso do Panamera.

Então, pela matemática do Top Gear, um híbrido de £140k e 700bhp é melhor do que um híbrido de £80k e 455bhp? Que útil.

Eu fico com o Turbo S, porque ele faz melhor aquilo que um Porsche deveria fazer. Não é só impressionante do ponto de vista da engenharia - é empolgante de verdade.

O que encanta é o alcance das capacidades. Na cidade, ele é excelente; em vilarejos sonolentos, educado; na estrada, elegante; em vias secundárias, rápido; e, quando dá vontade, absurdamente veloz. Ele ainda tenta - com competência - ser ágil. Agora parece uma super-sedã com diploma em climatologia e consciência, não um Panamera Turbo mimado.

Ninguém no planeta precisa exigir tanto de um carro, mas é justo reconhecer a Porsche por arregaçar as mangas e criar isso mesmo assim. No Reino Unido, a venda de híbridos não é proibida até 2035. Ufa.

Porsche Panamera 4 e-Hybrid

7/10

2.9-litre twin-turbo V6 + motor elétrico
455bhp, 516lb ft
DCT de 8 marchas, tração integral
0-62mph in 4.4sec, 174mph
112-141mpg (claimed WLTP), 45-57g/km CO2
2,220kg
£83,720

Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid Sport Turismo

9/10

4.0-litre twin-turbo V8 + motor elétrico
691bhp, 641lb ft
DCT de 8 marchas, tração integral
0-62mph in 3.2sec, 196mph
94-97mpg, 65-69g/km CO2
2365kg
£142,280