Teste do Vauxhall Insignia GSI

O que é este carro?

Não, não é um Vectra - apesar de alguém ter soltado essa ao ver o carro de testes do Top Gear. A Vauxhall não fabrica o Vectra há um bom tempo.

O que aparece aqui é o Vauxhall Insignia GSI. Essas três letras cumprem dois papéis ao mesmo tempo: a) sinalizam a versão mais rápida e b) cutucam a nostalgia de quem foi fã dos antigos Carlton, Cavalier e Astra GSI. A gente sabe que vocês existem.

VXR acabou? Onde entra o GSI

Você pode estar a perguntar: “Ué, os Vauxhall mais rápidos não eram VXR?” Já não. A marca VXR morreu - pelo menos por agora - antes de voltar como outra coisa completamente diferente (leia-se: ELÉTRICA). No lugar, quem ocupa o posto de “mais esperto” é o GSI.

Só que ele não é tão esperto assim. Por baixo das linhas bem resolvidas do Insignia mora um motor a gasolina 2,0 litros, quatro cilindros e turbo, a enviar força às quatro rodas por meio de um câmbio automático de nove marchas.

Curiosamente, este GSI novo tem menos potência do que o GSI anterior: 227 bhp contra 252 bhp no último “Insignia Grand Sport”, além de 258 lb ft de binário (cerca de 350 Nm). Ele faz 0–60 mph em 7,0 segundos (0–97 km/h) e chega a 147 mph (aprox. 237 km/h).

Não é devagar, claro - mas dá para discutir se isso faz jus ao emblema GSI.

O que muda no Vauxhall Insignia GSI

Além do 2,0 litros afinado para 227 bhp, o chassi do Insignia recebeu o sistema de tração integral “Twinster” com vectorização de binário. No lugar de um diferencial traseiro tradicional, há um par de embreagens pensado para concentrar a força onde ela faz mais falta. E ainda tem um kit visual bem decente - o “GS-Line”.

Os travões também foram reforçados: pinças Brembo de quatro pistões a morder discos grandes. E, de série, entram amortecedores adaptativos - aqui chamados de “FlexRide” - em conjunto com ajustes na direção.

Dá para alternar entre quatro modos: “Padrão”, “Tour”, “Esporte” e “Competição”. E a Vauxhall faz questão de dizer que este GSI foi “levado ao limite na lendária pista Nordschleife, no Nürburgring, na Alemanha”. Interprete como quiser.

Ao volante: rápido o bastante?

É… ok, sim. O motor faz mais barulho do que entrega impacto, mas tem desempenho suficiente para o dia a dia. O som não chega a seduzir, mas também não incomoda. É… ok.

A suspensão também. Apesar das rodas de liga leve de 20 pol. (cerca de 508 mm) montadas de fábrica, o conforto não vai por água abaixo: o carro consegue equilibrar uma certa esportividade “polida no Nürburgring” com o uso quotidiano.

Já o novo câmbio de nove marchas praticamente ignora o que você manda pelas borboletas no volante, embora funcione de forma aceitável quando decide trocar por conta própria. É… ok.

As rodas de 20 pol. não castigam tanto o rodar, e as diferenças entre os modos não saltam muito aos olhos. Ainda assim, dá para dizer que os modos de “luvas de condução” deixam os amortecedores mais firmes e a direção mais afiada.

Ao apertar o botão “AWD”, o GSI sai de curvas com níveis surpreendentes de tração e, em condições britânicas instáveis (leia-se: quase sempre tempo deprimente), ele vai bem. Os travões também passam uma sensação excelente.

No conjunto, porém, o carro parece mais “morno” do que “quente”. E isso levanta uma pergunta: por que pagar £38,125 num modelo que soa mais afinado para estrada e longa distância?

Preço, alternativas e nota

Sim: mais de £38,000. O Insignia sempre foi forte em custo-benefício e, para referência rápida, £38k já coloca você num BMW 320i xDrive M Sport sedã. Com £40k, você chega ao 330i M Sport de tração traseira. Vale parar para pensar.

É uma pena. Carros assim já foram o centro do mercado, e o Insignia é um dos últimos de uma espécie a desaparecer. Há muito do que gostar: é enorme por dentro (a pender mais para algo do tamanho de um Série 5) e transmite boa solidez.

Mesmo com um mar de plástico pouco inspirador à sua frente e alguns pontos de contacto a parecerem abaixo do nível (além de alguns sons bem baratos, como alertas e o “clique” da seta), ele traz ótimos bancos desportivos, muita conectividade e, aos nossos olhos, um visual muito bem resolvido. O facelift caiu como uma luva (leia mais sobre isso aqui).

O nosso conselho, se você está decidido a não comprar um crossover e quer algo desse tipo (bem feito, por sinal): fique com uma versão mais abaixo na gama. Algo como um SRI. Mérito para a Vauxhall por continuar a tentar com o GSI, mas o resultado final fica um pouco aquém do que promete.

Nota: 6/10