Teste do Kia Sorento PHEV de sete lugares

Ah, recém-saído de bloquear o Canal de Suez…

Calma: não é o Ever Given. É o novo Kia Sorento de sete lugares na versão híbrida plug-in (PHEV). Um “barcão” mais para balsa do que para navio de contêineres. Nós guiámos a configuração topo de linha ‘4’ - os impressionantes £53k. Lembra quando os Kia eram minúsculos, custavam trocados e pareciam feitos de papelão? Em termos geológicos, isso foi ontem.

Espaço e sete lugares no Kia Sorento PHEV

Ele realmente leva sete pessoas?

Nesta quarta geração, o Sorento ganhou mais 35 mm de entre-eixos, ficou um pouco mais largo e mais alto e ainda esticou 10 mm no comprimento total. O grande feito é que a Kia conseguiu encaixar o conjunto de baterias sob o piso da cabine sem roubar espaço precioso de bagagem e passageiros - como tantos concorrentes fazem. Na prática, a maioria dos utilitários de sete lugares com motor a combustão interna acaba perdendo os dois assentos extras ao virar PHEV; aqui, a engenharia de embalagem da Kia merece aplausos.

Com isso, o habitáculo é bem generoso, sobretudo na segunda fileira - que ainda traz portas USB adicionais, para a paz e o sossego de quem está ao volante. Já a terceira fileira vem com as ressalvas de sempre: é, digamos, para crianças ou para aquele pessoal que você preferia não trazer. O porta-malas oferece 604 litros com cinco lugares em uso, e 1.988 litros com os bancos traseiros rebatidos, um verdadeiro “hangar”. E mesmo com os sete assentos erguidos ainda sobra um espaço residual (175 litros) - suficiente para um sanduíche de posto, esse tipo de coisa. Algo para beliscar enquanto você espera as crianças no treino de lacrosse, ou qualquer outra atividade que você esteja impondo neste mês. No fim, elas vão agradecer.

Autonomia elétrica, recarga e equipamentos

Até onde vai só no elétrico?

No modo elétrico, o Sorento PHEV é homologado com 56 km de autonomia no ciclo WLTP, ou 69 km se você rodar apenas na cidade. Ao selecionar o modo automático, o “cérebro” do carro distribui a energia para buscar a maior eficiência possível, chamando o motor a combustão nas acelerações e em velocidades mais altas. A bateria de 14 kWh pode ser carregada numa tomada Tipo 2 e há um carregador de bordo de 3,3 kW. É um ritmo calmo: a 3,3 kW, dá para recuperar algo como 8 a 10 km de autonomia por hora - ideal para deixar ligado em casa durante a noite.

E os brinquedos, como são?

Deixando de lado as funções úteis, a maior diversão veio do recurso de intercomunicador para passageiros: ele capta a voz do motorista e a reproduz nos alto-falantes traseiros. Em teoria, serve para “chamar a atenção” das crianças na terceira fileira; na prática, é ótimo para fingir que você está a pilotar um avião quando não há ninguém por perto. O item de que mais sentimos falta depois foi a pequena câmara de ponto cego que aparece no painel de instrumentos ao acionar a seta, mostrando a lateral do carro. É tão imediato e intuitivo que dá vontade de perguntar por que mais ninguém pensou nisso antes.

Ao volante, concorrentes e decisão

Como ele se comporta a dirigir?

Não é um MX-5 - mas vamos parar de fingir que um SUV de 2,1 toneladas algum dia vai “trocar socos” com um roadster japonês minúsculo por mérito próprio. O Sorento até consegue disfarçar bem o peso em movimento, embora haja alguma inclinação de carroceria. O conforto de rodagem é bom, e a suavidade combina com o jeito como um conjunto eletrificado naturalmente incentiva uma condução mais tranquila. Você começa a aliviar o acelerador para manter o modo elétrico, ou a tirar o pé bem antes de curvas e cruzamentos, para maximizar a regeneração e poupar energia. E, claro, por estar num dos maiores carros da rua, a sensação é de autoridade: você vai alto, “entronizado” atrás do volante, observando a estrada à frente. Em cinco minutos dá para entender por que tanta gente gosta de guiar um carro assim.

E a concorrência?

O curioso é que adicionar baterias e todo o aparato de um elétrico costuma consumir espaço - e o lugar mais fácil de “roubar” num carro é o porta-malas, porque ele fica ali, parado, sem fazer nada (a não ser, ocasionalmente, levar bagagem). Para um sete lugares, o problema é que, com todos os assentos montados, esses carros praticamente não têm porta-malas: sobra só o espaço para cada passageiro levar uma caixinha de suco na próxima paragem. Muitos sete lugares tradicionais com motor a combustão interna foram obrigados a abrir mão das cadeiras extras nessa transição; com isso, rivais naturais como Mitsubishi Outlander, Land Rover Discovery Sport e Audi Q7 ficam fora da disputa, enquanto Skoda Kodiaq, Land Rover Discovery e Peugeot 5008 ainda não oferecem uma opção eletrificada.

Ninguém entrega sete lugares com capacidade de zero emissão?

É por isso que chegamos aqui: o único outro PHEV com espaço para todo mundo é o Volvo XC90 Twin Engine, que começa em £65,540 e vai até £75,190. De repente, pagar £50,595 num Kia bem equipado já não parece tão mau. O Toyota Highlander custa algo parecido com o Sorento PHEV (começa em £50k), mas é apenas um híbrido comum - daqueles que rodam só alguns centenas de metros em modo elétrico por vez. Fora isso, você cai num leque de Teslas totalmente elétricos (e caros) ou na Mercedes EQV. Ufa.

Então vale escolher o Sorento PHEV?

Híbridos plug-in como este ainda não são a solução perfeita para tudo, então dá para poupar olhando versões inferiores. Um bom exemplo é a especificação ‘3’, que é a que aceita mais opções. Nela, você pode escolher PHEV, híbrido convencional ou diesel, por £48,895, £43,010 e £41,520, respetivamente (ou £531/£457/£413 se você estiver a considerar custos mensais de leasing). Tem um pouco para cada perfil. Ainda assim, a falta de rivais PHEV dá pontos extras ao Sorento; sem isso, a briga no segmento seria bem mais dura. Se você tem acesso fácil a uma tomada onde vai estacionar e consegue aproveitar ao máximo a autonomia limitada, vá em frente.

Pontuação: 7/10