TopGear.com testa o Scania BEV HGV, a resposta europeia ao Tesla Semi

TopGear.com se aventurando em veículos comerciais elétricos… essa eu não esperava.

Faz sentido, porém. Enquanto o planeta acelera rumo à eletrificação, quem mantém as rodas do comércio girando não ficou parado. Com 36 caminhões elétricos Tesla Semi já trabalhando para a megacorporação global PepsiCo - e mais unidades previstas para este ano - a atenção de engenheiros e especialistas industriais se voltou para o transporte rodoviário de cargas e para o setor de veículos comerciais.

E aqui não estamos falando apenas de um Ford E-Transit ou de um VW ID. Buzz Cargo. A conversa é sobre brinquedos grandes, com muitos eixos.

Em vários aspectos, caminhões elétricos fazem muito sentido. Veículos menores, de uso urbano, normalmente rodam em rotas conhecidas com várias entregas e voltam para um ponto de apoio; isso ajuda a encaixar janelas de recarga e melhora a qualidade do ar nas cidades. Além disso, são mais silenciosos e não ficam soltando partículas nocivas enquanto estão em marcha lenta.

No transporte de longa distância, as rotas são extensas, claro, mas existem diretivas rígidas de tempo de trabalho (uma pausa de 45 minutos a cada 4 horas, por lei europeia) e multas pesadas para infrações do tacógrafo. Por isso, a maioria dos motoristas já sabe onde vai estar - e em que horário. Para veículos elétricos, essa previsibilidade é uma vantagem.

Mas… a questão óbvia é que veículos elétricos não são muito bons em… você sabe… puxar carga, né?

Isso não procede. Propulsão elétrica, com torque instantâneo, entrega suave e potência escalável, é excelente para tracionar peso - as mesmas qualidades que fazem sucesso no fora de estrada. O desafio é outro: para rebocar uma carga respeitável por uma distância decente, é preciso uma bateria enorme. E uma bateria enorme exige muita recarga. Muita recarga, por sua vez, pede infraestrutura de respeito: se você acha que vai ligar um caminhão elétrico pesado numa tomada comum de três pinos, é melhor reservar duas semanas.

Fabricantes vêm estudando caminhões elétricos há anos, mas os modelos de maior alcance precisam de recarga em megawatts para se tornarem realmente viáveis - e isso ainda não existe em quantidade suficiente. Por enquanto. Eles competem com autonomias de cerca de 1.609 km e tanques de 600 litros. A clássica história do ovo e da galinha, só que elétrica: de novo, a mesma novela.

Então, o que exatamente estamos vendo aqui?

Basicamente, a resposta europeia ao Tesla Semi: o Scania BEV HGV. Ele tem menos cara de ficção científica, porém parece mais pé no chão. Na prática, é um cavalo mecânico 4x2 com o visual de um Scania como qualquer outro - só que pode receber até 624 kWh (468 kWh utilizáveis) de baterias instaladas entre as longarinas do chassi.

Os três motores entregam algo em torno de 550 bhp - e uma avalanche de torque (acima de 3.000 lb ft, ou cerca de 4.067 Nm), tudo com a suavidade refinada que só elétrons em movimento conseguem dar. Nada de reboque chacoalhando aqui.

E ele vai rodar 64 km e depois precisar de 4 horas carregando?

Não. Conte com algo na casa de 349 km de autonomia real com uma carga de 40 toneladas, e cerca de 290 km com 60 toneladas. Ainda é bem menos do que o pessoal do transporte de longas distâncias gostaria, tudo bem - mas já aponta na direção certa quando o assunto é tempo efetivo na estrada.

E, se houvesse carregadores grandes suficientes por aí, um Scania BEV poderia ir de vazio a cheio em menos de 90 minutos num carregador de 375 kW - tempo que dá para sincronizar com uma parada de descanso.

No mundo dos caminhões, o foco é o “uptime”, ou seja, horas de trabalho. Para fazer caminhões elétricos funcionarem, o segredo será administrar pausas e também o tempo de carga e descarga. Seria necessário recarregar nos destinos, nos pátios, nas paradas - em qualquer lugar onde o caminhão fique parado - e, sim, isso exigiria mais coordenação. Ainda assim, não é inviável.

E isso sem entrar na conta da relativa simplicidade do sistema elétrico em termos de desgaste e manutenção, além da possibilidade de “abastecer” por um custo bem menor do que nos equivalentes a diesel.

E o restante das coisas que um caminhão precisa?

O Scania pode sair com tomadas de força para equipamentos do tipo gancho, aquecimento e arrefecimento ativos da bateria e a capacidade de alimentar contêineres refrigerados a partir da bateria de tração. Usar tudo isso, inevitavelmente, reduz a autonomia - mas, se você já sabe que vai conseguir recarregar quando parar, não vira um problema.

E as transportadoras vão precisar de treinamento extra?

Para operar o sistema, escolher as melhores estratégias de recarga e gerir a frota? Com certeza. Mas para conduzir o caminhão em si? Não. Motoristas de caminhão são profissionais altamente qualificados, e um caminhão elétrico tende a ser mais fácil de dirigir do que um convencional. Afinal, deixaram a TopGear conduzir um - e nem assim conseguimos fazer besteira.

É tão simples quanto qualquer outro veículo elétrico. Com câmbio automático de seis marchas, este Scania específico não é mais complicado de tocar do que um carro: basta selecionar D na alavanca, conferir os espelhos e seguir. Até o freio de estacionamento é automático.

Tudo bem, o risco de, sem querer, espalhar uma fila de ônibus pela A47 é o mesmo de qualquer caminhão pesado. Mas, do ponto de vista de facilidade de uso, a questão se resume mesmo à noção de espaço. E a TopGear não foi autorizada a fazer manobras de ré muito complexas - o que diz alguma coisa.

O ponto é que tudo parece sem esforço. Você não precisa ficar alternando um câmbio com divisor (em que um caminhão pode ter 16 marchas à frente: você aciona um seletor ao chegar na quarta e recomeça a sequência, depois repete na oitava e assim por diante). E o elétrico não parece “dar tranco” nas trocas.

Isso é útil em pisos de baixa aderência, onde a pausa e a transferência de torque de uma marcha para outra podem fazer você perder tração.

Uma escorregada basta para um caminhão pesado penar numa subida engordurada. Num elétrico, isso não acontece - e sabemos bem, porque guiamos esses Scanias na Noruega, onde o asfalto era 73 variações do tema gelo: gelo com aderência e gelo liso. Tinha gelo demais. Manter tudo o mais suave possível e preservar o embalo era fundamental, e caminhões elétricos parecem ser muito bons nisso.

Isso facilita dar ré?

A gente não sabe ao certo. Principalmente porque a manobra de ré mais complexa que a TopGear tentou foi simplesmente voltar por uma estrada de terra. Considerando que havia plantas no valor de vários milhões de libras por ali, isso… é compreensível.

Então vamos ver logo caminhões elétricos silenciosos fazendo fila para carregar?

Não de imediato. Já existem caminhões elétricos menores trabalhando em áreas urbanas - caminhões de lixo e rígidos menores, sobretudo os que conseguem voltar para um depósito e recarregar a um custo mais baixo -, mas os grandões ainda devem demorar.

No fim, a lógica toda fecha: do ponto de vista físico, a propulsão elétrica em caminhões realmente funciona. O problema é que os custos precisam cair e o restante da infraestrutura tem de acompanhar para que eles se tornem viáveis e atraentes para as empresas. O transporte de cargas se interessa por sustentabilidade como qualquer setor, mas a conta tem de fechar financeiramente.