Avaliação do Jaguar XKR-S GT

Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na Edição 253 da revista Top Gear (2014)

Por que o Jaguar XKR-S GT existe

Talvez você esteja se perguntando o que está acontecendo: por que a Jaguar não aposentou o XK (ele já tem sete anos) e concentrou as investidas mais esportivas no F-Type, em vez de testar quantas letras a mais ainda cabem no emblema antes de o XK ficar sem espaço na tampa traseira. A dúvida é justa. Ainda mais porque o XK vive no extremo “GT” da cadeia alimentar automotiva, onde tudo é servido com porções extras de luxo e tranquilidade para devorar quilômetros.

Antes de falar das alterações e do resultado, vale entender o motivo. A questão é construção de marca. A Jaguar não vai vender mais do que 50 desses XKR-S GT no mundo (30 nos EUA, 10 no Reino Unido e mais alguns no Canadá). Ou seja: mesmo que todos saiam pelo preço pedido, a receita máxima seria de £6.75 million. Para uma montadora, isso é troco de sofá - e aposto que nem chega perto de pagar o investimento aplicado.

Só que um pouco de treino de engenharia nunca é desperdício, ainda mais quando mantém o pessoal da oficina motivado. E a narrativa “a Jaguar fez um GT3” é poderosa: aponta para um futuro em que a marca pode, por exemplo, mexer num cupê F-Type. Encare, então, este GT como um primeiro passo para uma vida além do “R” naquele carro.

O que mudou no Jaguar XKR-S GT (e o que ficou)

Aqui entra um detalhe importante: o novo F-Type usa uma versão encurtada (e bem modificada) da plataforma do XK. Isso abriu espaço para a Jaguar reengenheirar algumas peças do carro novo de volta para o carro antigo - e depois modificá-las ainda mais. Dá para ver o GT quase como um laboratório. Porque, se você achava que isso era só um retoque visual, estava muito enganado.

O eixo traseiro inteiro é novo. Na frente, apenas o braço superior da suspensão foi mantido. A caixa de direção tem relação mais rápida, há mais cambagem nas rodas e um jogo de freios de carbono-cerâmica estreia aqui. São gigantes - 398mm de diâmetro na dianteira e 380mm na traseira - e, apesar do tamanho, reduzem o peso não suspenso (tão importante) em 21kg.

Isso faz uma diferença enorme. A retirada dos bancos traseiros, parte do isolamento acústico e a adoção de dois bancos dianteiros leves contribuem para uma redução total de cerca de 40kg. A Jaguar declara 1,713kg, mas não deixa totalmente claro se esse número inclui ou não a gaiola de proteção - provavelmente não, até porque o carro dos EUA não virá com ela.

Mas o que são 40kg para cá ou para lá quando você tem 542bhp empurrando? E sim, esse número soa familiar. O V8 supercharged e o câmbio automático de seis marchas foram herdados do XKR-S “normal”. Também vieram o sistema de entrada sem chave e o volante aquecido. Ou seja: o GT não virou um asceta que renunciou a todas as extravagâncias - não espere, por exemplo, puxadores de porta de tecido no estilo Porsche.

Desempenho, barulho e tempo de volta

Se você joga todos esses ingredientes na panela e reduz até virar um número, chega a 7min 40sec - o tempo de volta em Nürburgring. Um GT3 é mais de 10secs mais rápido. Mas, como disse David Pook, chefe do projeto de direção, comportamento e dinâmica: “Não estávamos tentando bater o GT3. Não era esse nível de desempenho que buscávamos. Em vez disso, queríamos muito desempenho realmente explorável.”

E conseguiram - e como. Existe um pequeno atraso nas respostas do câmbio; a velha caixa de seis marchas não chega nem perto da rapidez e da prontidão da ZF de oito marchas do F-Type. Mas use as borboletas manuais, ative o modo Dinâmico, afunde o acelerador e o resultado é… barulhento. Quer dizer, BARULHENTO.

Usando um F-Type como companheiro fixo no momento, eu me pego pensando se existe algo que faça mais ruído. Lamborghini Aventador e Ferrari 458 estão no mesmo território, mas o GT não fica “junto”: ele é um a mais. Talvez até dois. O som tem um tempero mais puro de automobilismo do que o F-Type, que parece um pouco forçado, e você pode tentar ouvir o supercharger em vão - mesmo que se incline no banco (difícil, por causa do cinto de quatro pontos; embora também exista um cinto convencional para quem prefere a abordagem “cinto e suspensório”) - porque o escapamento domina tudo.

Sim, ele é rápido. O mais inesperado, porém, é o quanto ele consegue administrar potência e aceleração. Isso não acontece no XKR-S padrão: andando forte nele, o controle de carroceria logo começa a perder as rédeas. Já o GT segue a escola de controle de chassi do Porsche GT3. Como naquele carro, parece concentrar amortecimento soberbo e estabilidade de rocha com pouco curso de suspensão; ao mesmo tempo, entrega um rodar que, embora firme, nunca é seco ou desconfortável.

Claro, não é tão focado quanto um GT3 - há menos sensação na direção e mais massa envolvida -, mas você entra num ritmo delicioso e começa a andar mais rápido do que julgava possível. Especialmente considerando a combinação pouco amistosa entre os pneus de pista Pirelli P Zero Corsa e um dia úmido de dezembro.

Sim, dá para fazer as rodas patinarem se você insistir, mas, mesmo assim, ele transmite confiança: é um carro que não vai “morder”, apesar da atitude e do jeito geral. Em grande parte por causa de um entre-eixos 120mm mais longo, ele parece muito mais assentado no asfalto do que o F-Type do TG Garage, que é um pouco mais arisco. E os freios de carbono-cerâmica são sensacionais - não só pela força (o que já seria esperado), mas por apresentarem duas qualidades mais raras: mordida inicial e sensação no pedal.

Olhe: ele não tem a capacidade pura, o refinamento e o acabamento de um 911 GT3. Não passa a impressão de que recebeu uma quantidade absurda de tempo ou dinheiro. É grande e um tanto simplista. O pacote de motor dianteiro e tração traseira dá um clima mais “americano”, que me lembra um pouco o Corvette Z06 da geração anterior (um carrão) ou, para efeito de comparação, o novo Viper Time Attack. Ainda assim, tem personalidade e talento e parece artesanal de um jeito bem pessoal: um projeto de baixa tiragem, quase clandestino, feito por gente que se importou de verdade. Pode custar um absurdo - £135,000 -, mas é difícil negar que isso soa promissor para o futuro.