Changan quer entrar no top 10 mundial até 2030

Esta marca chinesa, ainda pouco conhecida na Europa, já virou um colosso com um peso comparável ao de alguns dos maiores fabricantes do Velho Continente. E ela não pretende parar agora.

Da piada ao domínio: a virada das montadoras chinesas

Há dez anos, dizer numa roda de entusiastas que a China iria atropelar o mercado automotivo global era a forma mais rápida de ser tratado como o “maluco” do grupo. E, na época, as objeções faziam sentido: muitos carros chineses eram considerados feios, com qualidade fraca, e as montadoras se destacavam pelo “copiar e colar”. BYD? Uma piada. SAIC? Ninguém sabia quem era. Nio, Xpeng, Geely, Li Auto? Nomes difíceis para carros que, supostamente, ninguém compraria fora das fronteiras chinesas.

Só que o jogo virou. Hoje, a BYD é um peso pesado: vendeu mais de 4,2 milhões de carros em 2025 e é uma das poucas capazes de encarar a Tesla no próprio território. A Geely, por sua vez, já supera Volvo, Polestar e Lotus - três marcas históricas que o grupo comprou. Atualmente, é a China quem dá o ritmo do setor automotivo, seja elétrico, híbrido ou a combustão: ninguém pode negar.

Essa ascensão meteórica abriu espaço para “novos” protagonistas (com muitas aspas, como veremos), entre eles a Changan. Trata-se de uma montadora estatal sediada em Chongqing que acaba de afirmar que quer entrar no top 10 global até 2030. Considerando o tamanho e o histórico do grupo, é bem provável que ela tenha um destino tão impressionante quanto o de outros titãs chineses.

Changan, quem é exatamente?

Antes de rir da ideia, vale olhar os números. Em 2025, a Changan vendeu 2,9 milhões de veículos, incluindo a produção das operações Changan Ford e Changan Mazda - as duas joint ventures por meio das quais o grupo monta modelos estrangeiros na China desde os anos 2000.

E não, ela não é uma start-up “faminta” recém-chegada. A Changan já funciona como uma máquina industrial madura, com raízes que remontam aos anos… 1860. Quando a Ford ainda nem existia, a Changan já fabricava material militar em Xangai para o Império Qing. A migração para o setor automotivo veio bem depois, em 1980, com seu primeiro modelo: o Chang’an CJ210, uma picape simples nascida de uma transferência de tecnologia com a Suzuki.

Ou seja, o grupo carrega 160 anos de história industrial, domina produção em massa e opera fábricas entre as mais automatizadas do mundo.

Em julho de 2025, a China Changan Auto Group foi oficialmente reestruturada como uma estatal centralizada, reunindo (segure-se!) 117 subsidiárias, 308,7 bilhões de yuans em ativos e cerca de 110.000 funcionários. Em declaração ao China Daily, o presidente do Conselho de Administração da China Changan, Zhu Huarong, afirmou: “Nossa missão é clara: construir um grupo automotivo de classe mundial, com suas próprias tecnologias de ponta e competitividade em escala global”.

Dentro do portfólio, já existem quatro marcas: Changan, como base histórica; Deepal, a ponta de lança elétrica premium; Nevo, a marca urbana mais acessível; e Avatr, o braço de alto padrão co-desenvolvido com Huawei e CATL - dois nomes estratégicos na tecnologia e nas baterias na China. Um verdadeiro “triângulo das Bermudas” da concorrência, capaz de deixar ainda mais desconfortáveis algumas montadoras europeias, que já sentem o impacto da onda chinesa.

O império contra-ataca: Changan senta à mesa dos grandes

Até 2030, o grupo quer emplacar entre 4 e 5 milhões de veículos por ano no mundo, sendo 60% do volume composto por modelos elétricos ou híbridos plug-in. No mesmo horizonte, a presença nas exportações deve triplicar em relação a 2025: algo entre 1,4 e 1,8 milhão de unidades fora da China, contra 638.000 atualmente.

Com base nos números da indústria em 2025, vender 5 milhões de veículos colocaria a Changan na quinta posição entre as maiores montadoras do planeta. O poder de investimento e execução é tão grande que o grupo poderia, em tese, errar com três marcas e acertar com outras três - enquanto, hoje, um único lançamento mal calculado pode afundar uma montadora europeia de porte médio.

Baterias de sódio-ion: a aposta de escala da Changan

Uma das “armas” mais agressivas está nos elétricos pensados para produção em massa: eles usam baterias de sódio-ion, e não de lítio-ion. É o pior pesadelo das marcas ocidentais, porque o custo de produção é muito menor e não se depende de metais raros para fabricá-las. Além disso, essas baterias sofrem menos com frio e recarregam bem mais rápido - embora tenham um ponto fraco claro: a densidade energética inferior, que tende a limitar o uso a trajetos curtos.

Só que isso, para a Changan, não é um problema: a maior parte dos deslocamentos no mundo não passa de 50 km. A meta é direta: vender milhões de veículos com preço imbatível; sedãs que prometem 800 km de autonomia não são o foco. Essa vitrine tecnológica ficará principalmente com a Avatr, que usa lítio-ion, para bater de frente no tema recarga: plataformas 800V capazes de recuperar até 600 km de autonomia em 10 minutos cravados.

Europa sob alerta: o paralelo com Toyota e Honda

Nos anos 1980, quando Toyota e Honda começaram a vender com força na Europa, as montadoras do Velho Continente demoraram demais para entender que estavam prestes a enfrentar uma das piores crises existenciais e industriais de sua história. É verdade que Volkswagen, Renault, Peugeot, BMW, Mercedes e companhia conseguiram reagir e se adaptar - mas à custa de reestruturações dolorosas e de fatias de mercado perdidas por muito tempo.

O roteiro já se repetiu com a China e a BYD em 2022-2024, e há um risco real de que volte a acontecer com a Changan. A diferença é que a Europa agora tem apenas quatro anos para reagir; e as tentativas de contra-ataque (como os conhecidos direitos de importação) não foram suficientes, até aqui, para conter esse tsunami - e nada garante que o desfecho será diferente.