Novo AMG GT: um SLS pela metade do preço?

Uau, o novo AMG GT. É um SLS pela metade do preço?

Se a ideia é que ele pareça uma versão “barateada” daquele antigo intimidador de portas extravagantes, então… não. Em vários aspetos, ele passa a impressão de ser até melhor.

Posicionamento do AMG GT e rivais

Conversar é fácil. Que tipo de carro é, afinal?

O preço é de Porsche 911 - ou de 911 Turbo, no caso desta versão S: £110,495, mais £11,985 referentes aos três pacotes de opcionais que vou citar. É um biplaceiro com motor V8 em posição dianteira-central, o que o coloca de frente com Jaguar F-Type R, Corvette e Aston Martin Vantage.

O arranjo é clássico, e o AMG GT acerta em cheio alguns prazeres bem “raiz” de desportivo. Só não se engane: também há muita tecnologia aqui.

Base, carroçaria e medidas (com ADN do SLS)

Então comece do princípio.

Uma parte do GT vem, sim, diretamente do SLS. A secção central da estrutura de carroçaria em alumínio é muito próxima da do SLS. Aliás, quase toda a carroçaria é feita em alumínio - o que ajuda a manter o peso baixo.

A suspensão dianteira também deriva do SLS, embora a traseira seja nova. Ele tem a mesma largura do SLS (e, na prática, dá mesmo sensação de ser largo), mas é convenientemente mais curto tanto na distância entre eixos como no comprimento total.

Graças à tampa traseira tipo hatch, dá para levar uma quantidade útil de bagagem.

O visual externo é totalmente novo e, em vez de portas “asa de gaivota”, ele usa portas convencionais, o que volta a ajudar na dieta. E, embora as gullwing fossem dramáticas e divertidas, é justo admitir que eram um pouco chatas no uso diário.

No fim, o GT fica em 1570 kg - cerca de 100 kg a menos do que o F-Type R (também em alumínio) ou do Porsche Turbo com tração integral e carroçaria de metais mistos.

Motor V8 biturbo, disposição e soluções técnicas do AMG GT

E o motor?

O V8 biturbo pode ter “apenas” quatro litros, mas transborda carisma e, na versão S, entrega 510 bhp. (O GT “básico”, que chega seis meses depois, fica em 462 bhp, exclusivamente por trabalhar com menor pressão de turbo.)

Há um atraso perceptível de resposta abaixo de cerca de 3500 rpm, e o giro acaba num relativamente contido (mas normal para um turbo) 7000 rpm. Entre esses dois pontos, porém, é um motor que responde ao acelerador com força rápida e épica.

E o som continua a ser aquilo que se espera de um AMG: um V8 grave, de bordas afiadas, a “latir” em barítono. Mas não é um exagero: se você não acionar o botão dos escapes mais ruidosos, ele segue sem fazer as janelas de todas as casas do bairro tremerem. O Jaguar rival, em especial, pode ser constrangedoramente indiscreto quando você sai cedo da própria rua.

Vale olhar depressa para a engenharia deste motor. Os dois turbos ficam alojados no “V” do motor, bem debaixo do capô, deixando a admissão dos cabeçotes para o lado de fora. Assim, o conjunto fica mais compacto. Há ainda cárter seco, para baixar o virabrequim e garantir lubrificação quando se faz curva com vontade.

Como ele é pequeno, o motor pode ser montado mais baixo e recuado, bem atrás da linha do centro das rodas dianteiras - ótimo para a agilidade.

Além disso, o câmbio fica no eixo traseiro, o que desloca o equilíbrio de massas para trás. Resultado: entradas de curva mais prontas e tração impressionante na saída.

Mais tecnologia: apoios ativos, diferencial eletrónico e travões

Tem mais “esperteza” além disso?

Tem, e bastante. Entre as opções, há os apoios adaptativos do conjunto motriz. Para além dos amortecedores adaptativos de série no S, existem apoios controlados eletronicamente para o motor na frente e para a caixa lá atrás. Eles endurecem quando você vira com força ou quando o carro passa por uma crista ou depressão, mas mantêm-se macios para preservar o refinamento quando se conduz com calma.

Não conduzi um exemplar sem esses apoios, mas é claro que impedir que massas tão grandes “balanceiem” no chassis deve ter um efeito enorme. E o GT S, de facto, parece extremamente bem controlado nas transições desse tipo.

Há também um diferencial eletrónico, como já virou padrão em carros novos desta categoria. A AMG parece ter acertado em cheio na calibração: ele bloqueia na medida certa se você aliviar o acelerador no início da curva, mantendo as rodas traseiras numa trajetória estável e “assentada”, para que você se concentre em apontar o carro para a saída.

E existe a opção de travões carbono-cerâmicos. Eu só marcaria esse item se você tiver algum tipo de complexo de inferioridade - ou se planeia ir à pista com frequência. No topo do curso do pedal, eles são irritantemente agressivos.

Chassis e direção: rápido, mas mais comunicativo do que o SLS

Dá para perceber que você gostou do chassis?

O SLS antigo reagia com uma rapidez tão “chicoteada” que me assustava. O GT S continua a responder depressa - e isso é bom. Só que ele parece muito mais disposto a avisar, com sensações claras, antes de fazer qualquer coisa perto do limite. E, quando começa a escorregar, dá para controlar melhor.

A direção não fica excessivamente nervosa em torno do centro, e o carro gira para dentro das curvas com rapidez, mas de forma progressiva. Também há bastante “sensação de direção” à moda antiga quando você carrega o eixo. E sim: dá para ajustar bem a atitude do carro com o pé direito.

O GT não é arisco, e a tração ajuda a manter tudo no lugar.

Este AMG também não “amolece” nunca: você está sobre molas firmes e amortecedores com controlo de ferro. A sensação de confiança que isso traz é deliciosa - o carro mostra onde estão os limites e convida a aproximar-se deles, e a ultrapassá-los aos poucos, sem exigir habilidades sobrenaturais. E dá para fazer isso mantendo o ESP em “esporte”, sem precisar apelar para o “desligado” de tudo ou nada.

Desempenho e algumas arestas no dia a dia

E é rápido?

Muito. A AMG chega a divulgar um 0–60, além do 0–62. São 3.6 e 3.8 segundos: rápido de verdade.

O binário enorme nas rotações médias significa que ele nem é tão exigente com a escolha de marcha - o que ainda bem, porque existe um atraso irritante quando você puxa a borboleta de subida perto do corte. Em modo manual, eu ficava a bater no limitador.

Na estrada, você não mantém o acelerador no fundo por muito tempo, porque 100 mph (cerca de 161 km/h) chega em poucas batidas do seu coração - batidas fortes.

Parece bem convincente.

Como desportivo muito rápido, ele é. Só que a AMG também faz afirmações ambiciosas sobre o GT como transporte quotidiano, e é aí que ele tropeça.

Aqueles apoios adaptativos do conjunto motriz vêm num pacote opcional que também endurece a suspensão. “Firme”? É quase duro: em uso suburbano e ao passar por buracos, ele bate seco, mesmo que alivie quando a velocidade aumenta. E isto, vale notar, com a suspensão em modo “conforto”.

Depois você passa a andar na ponta dos pés por causa dos travões demasiado sensíveis, e a “segurar” com o outro pé a antecipar uma transmissão que não solta nem engata a embraiagem com suavidade suficiente para saídas e paragens gentis. Piora quando o acelerador reage com urgência demais para esse tipo de condução.

Um dos grandes prazeres de um Porsche, por estranho que pareça, é como o conjunto motor-transmissão se comporta com uma precisão imbatível em baixa velocidade. Nas mesmas condições, o AMG parece menos polido.

E, em pisos mais ásperos, o ruído de rodagem é diabólico - o que é uma pena, porque ele vai corroendo o esforço do magnífico (e opcional) sistema de som Burmester.

Interior e ergonomia: foco total em desportivo

Mas a cabine parece um bom lugar para estar, não?

Sem dúvida. Os bancos elétricos têm ótimo apoio e ajustes suficientes, e a visibilidade é boa - o essencial está resolvido. Além disso, a montagem é caprichada e a escolha de materiais é excelente.

O desenho dos comandos deixa claro que as prioridades são de carro desportivo. A área em torno da alavanca de transmissão é quase toda tomada por botões de modos para amortecimento, válvulas do escape, configuração do ESP e acerto da transmissão, além do seletor combinado “conforto”/“esporte”/“corrida”, que influencia tudo isso e mais um pouco. Nada de mergulhar em menus para essas funções.

Em contrapartida, funções do som que normalmente estariam em botões físicos acabam empurradas para o ecrã (via menus) ou para comandos por voz.

AMG GT: desportivo em primeiro plano, “GT” em segundo

Então, apesar do nome, ele é desportivo em primeiro lugar, e “GT” fica mais para trás?

Sim. A AMG está desesperada para mostrar que, apesar de todas aquelas barcaças enormes e superpotentes que levam a sua sigla - G, S e GL -, a essência da marca é o coração vivo de uma equipa de carros de corrida.

Este carro é o porta-estandarte dessa ideia. E, nisso, ele faz um trabalho verdadeiramente excelente.