A 29 cm a menos do que uma Born, a Raval é a primeira elétrica realmente urbana da Cupra. Ela rouba a cena da Volkswagen ID. Polo e da Skoda Epiq, com as quais divide a mesma base, e deixa claro que este compacto de 4,05 m não veio para brincar: na configuração VZ, tem personalidade de sobra. A rival direta? Uma certa Alpine A290. Colocamos as mãos no volante e levamos a pequena até os seus (altos) limites.
Na Cupra, a oferta para a cidade agora passa a incluir a Raval, além da Born. E, ao contrário do que muita gente imagina, a Raval é bem mais compacta, com 4,05 m, contra 4,32 m. Também custa bem menos: a partir de 25 0995 euros. Já a variante mais cara (e mais forte), VZ, sai por 43 0720 euros, bem perto da equivalente na Born, a 46 0170 euros.
Com a Raval, a Cupra trabalha em duas frentes. De um lado, colocar na rua uma elétrica urbana com preço mais acessível. Do outro, transformar a VZ em uma alternativa à Alpine A290 e, ao mesmo tempo, reforçar a imagem de uma marca com foco em esportividade.
Para isso, o Grupo Volkswagen deu à Cupra um trunfo importante: o uso da nova plataforma MEB+. Além de reduzir custos, a arquitetura melhora o aproveitamento de espaço (com as baterias integradas ao chassi). Na mesma base MEB+, a Volkswagen vai lançar sua primeira elétrica urbana abaixo de 25 0000 euros, a ID. Polo, e a Skoda seguirá o caminho com a Epiq.
Só que as duas “parentes” da Cupra Raval não recebem o mesmo pacote reservado à Cupra - e, especialmente, à Raval VZ: altura do solo rebaixada em 15 a 20 mm e bitolas alargadas em 10 mm. Ou seja: a proposta esportiva está no menu, e não é só conversa de design.
Este primeiro contato com a Cupra Raval, portanto, é diferente: estamos falando da VZ, bem distante da promessa de “Raval acessível”. Isso muda boa parte do nosso olhar e da abordagem geral do carro, em comparação com o que seria ao dirigir uma versão mais em conta.
Aqui, a Cupra Raval aparece com preço quase duas vezes maior do que o da versão de entrada e com um temperamento bem mais forte, trazendo alterações no visual externo e interno e também na ficha técnica - da direção ao acerto de suspensão, passando por bateria e motor.
Ainda assim, a lógica lembra a estratégia da Renault com a R5: existe uma Alpine A290 em preço parecido na versão GTS. Enquanto não vemos o que será a ID. Polo GTI com o mesmo motor de 226 cv, é hora do teste mais agressivo desta Cupra Raval VZ, entre Barcelona e as curvas do parque natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac.
Design externo da Raval: a Cupra sendo Cupra
O desenho da nova Cupra Raval não representa uma guinada em relação ao que a marca espanhola vem fazendo. Voltam as linhas “rebeldes” vistas em modelos como o Tavascan e no facelift do Formentor. A dianteira com “nariz de tubarão” segue presente, agora com os faróis Matrix LED em formato triangular.
Em relação à Born, o visual aqui é propositalmente mais intimidador (apesar de a Born reestilizada também adotar esse estilo). O que se percebe é que a Cupra teve de lidar com uma limitação clara: a frente parece um pouco compactada para manter o carro dentro dos 4,05 m.
Com 1,51 m de altura, a Raval se posiciona como uma urbana sem entrar na onda dos SUVs. No nosso carro de teste, as rodas de 19 polegadas ajudam a sustentar um perfil mais dinâmico. E a Cupra caprichou na traseira: uma “aresta” contorna o carro e abriga o conjunto de lanternas.
A parte traseira adota uma composição em dois níveis, com uma área bem escavada para “assentar” o carro, dar mais volume e ainda criar, no perfil, uma linha dinâmica que começa nas luzes e segue até as portas traseiras.
Na configuração VZ, a Cupra Raval estreia uma nova cor chamada Plasma. É um cinza diferente, com reflexos roxos e, dependendo da luz, tons esverdeados ou azulados. Sem ser chamativa demais, a pintura é uma alternativa interessante às opções foscas em verde-escuro ou bronze, que são menos discretas.
Para deixar a proposta mais elaborada, a marca também oferece o visual em dois tons, com teto preto. Nas versões mais acessíveis, há outras cores, com azul, branco, cinza e preto.
A VZ traz alguns detalhes exclusivos por fora, mas eles são poucos. Para uma versão cerca de 20 0000 euros mais cara, dá para sentir falta de mais diferenciação; por outro lado, isso significa que os elementos esportivos essenciais do carro estão presentes nas demais versões.
A diferença mais evidente fica nas entradas de ar dianteiras mais largas e no difusor traseiro, ambos com um detalhe colorido (cobre no nosso carro) que não aparece nas outras (se for para escolher, preferimos o difusor sem esse destaque). O contraste de estilo mais forte vem mesmo das rodas específicas de 19 polegadas.
A bordo da Cupra Raval: plástico por todo lado, mas uma surpresa na tela
Ao entrar na nova Cupra Raval, dá para entender o que o Grupo Volkswagen pretende oferecer nas futuras elétricas urbanas ID. Polo e Epiq. A Cupra, porém, “veste” o conjunto com identidade própria - bem mais esportiva e muito menos comportada do que a média do mercado.
Ainda assim, há pouca ambição nos materiais: o interior é todo em plástico rígido, como no Tavascan, que já tinha abandonado plásticos macios e outros revestimentos mais elaborados no painel e nas peças do habitáculo. Além disso, a Raval poderia ter mantido os botões físicos que aparecem no console central das suas “irmãs” (Volkswagen ID. Polo e Skoda Epiq).
O destaque positivo do interior da Cupra Raval está em um painel de instrumentos digital bem maior do que os adotados na primeira leva da família ID da Volkswagen, como o ID.3. Aqui, passa a ser uma tela de 10,25 polegadas de verdade, que inclusive consegue exibir navegação (Waze, Google Maps) - desde que via Android Auto ou usando o mapa do próprio carro (a Cupra deve corrigir em breve a limitação com o CarPlay).
Há diferentes layouts disponíveis e, finalmente, surgem novos botões físicos no volante para comandar as telas. Eles também controlam a condução semiautônoma, o volante aquecido, o volume e o assistente de voz.
Na VZ, entram em cena os bancos específicos chamados Cup-Backets. Como o nome sugere, são bancos esportivos de verdade, com ótimo apoio no encosto e também na base. Além de confortáveis o suficiente, eles ficam sobre uma plataforma levemente elevada para evitar a sensação de ficar com a cabeça nos joelhos.
É um detalhe pequeno, mas que faz diferença. O lado ruim é que a impressão ao volante é de estar um pouco alto, mesmo no ajuste mais baixo. E o cinto de segurança também não tem regulagem de altura.
Por dentro, não há head-up display na Cupra Raval. Em troca, a marca - pensando no seu público - estreia dois miniprojetores na parte central, capazes de lançar animações luminosas na área das portas. A integração é bem feita e não agride a visão, mas o recurso é claramente secundário. Fica a dúvida de como isso será substituído em caso de problema técnico, justamente por estar tão integrado.
À noite, esse efeito conversa com uma faixa de iluminação ambiente em LED que percorre toda a largura, junto ao para-brisa. Ela agora traz padrão triangular, e não uma linha contínua comum. Além de criar atmosfera, pode avisar o motorista de situações como um alerta do radar quando há obstáculo à frente.
O espaço interno da Cupra Raval é bom para um carro pequeno. Com os bancos dianteiros ajustados para alguém de 1,80 m, ainda conseguimos sentar atrás, embora o espaço seja mais apropriado para crianças. As janelas traseiras não descem completamente: sobra cerca de um terço do vidro. Os encostos não têm acabamento muito elaborado, e a visão fica prejudicada pelos bancos dianteiros.
Os porta-objetos são suficientes para o porte do carro: há um compartimento sob o apoio de braço e uma área no console com espaço também na parte inferior. Abaixo da tela central, existe um nicho para apoiar o celular, incliná-lo para manter a tela visível ou colocá-lo para usar o carregamento sem fio. Também há dois porta-copos.
Assim como o espaço interno, o porta-malas é um ponto forte - e isso vale para a VZ e para todas as versões da Cupra Raval. Parece improvável, mas é verdade: diante de uma Cupra Born maior, o porta-malas da Cupra Raval é… maior. São 441 litros, contra 385 litros na Born, cujo chassi já mostra idade. Com 441 litros, espaço é o que não falta. Mesmo com um plano de carga relativamente alto, dá para levar bagagens sem dificuldade.
Na estrada: o paradoxo da Cupra Raval VZ (conforto demais e dinamismo demais)
O teste da Cupra Raval foi especialmente curioso por causa de um paradoxo forte: ela é confortável demais para dirigir com prazer, e radical demais para ser confortável. Atenção: isso não significa que a Cupra Raval não seja confortável ou não seja esportiva. Ela consegue ser as duas coisas ao mesmo tempo - mas nem sempre isso joga a favor.
Para entender essa contradição, vale olhar a parte técnica. Além do chassi novo, a elétrica traz suspensão adaptativa DCC. Na prática, o carro filtra as irregularidades com tanta competência que tudo fica muito abafado.
A consequência é que a sensação de contato com o asfalto diminui. Por outro lado, o DCC também dá ao conjunto uma gestão excelente: a Cupra Raval VZ contorna curvas com a carroceria bem plana, sem rolagem. No limite, ela segue colada no chão e não “sai de frente” com facilidade. É preciso forçar bastante para perder aderência.
Ao mesmo tempo, a Cupra optou por uma direção pesada para reforçar a sensação esportiva. No nosso caso, ela pareceu pesada em excesso (impressão compartilhada por outros jornalistas) nos modos Performance ou VZ - especialmente porque não é das mais precisas e, sem muitas informações chegando ao volante, fica difícil aproveitar de verdade.
A resposta do acelerador e do freio também é bem imediata, alinhada à intenção de encarar esportivas como a Alpine A290. Um ponto interessante: a Cupra Raval é tração dianteira, enquanto a Cupra Born é tração traseira.
Como já dito, a personalidade da Raval é paradoxal porque, apesar da suspensão muito competente e da sensação de “tapete voador”, ela não entrega um conforto totalmente relaxante. O acerto específico da direção e a reatividade dos comandos fazem com que, mesmo no modo Conforto, não seja possível conduzir de um jeito totalmente zen. Não é exatamente uma crítica: ela foi pensada para ser esportiva. Mas, sem grande prazer ao volante, fica difícil curtir a condução no dia a dia.
O principal é que a Cupra Raval é muito eficiente e, mesmo em ritmo alto, transmite segurança e mantém o refinamento. Só não deve agradar quem procura um carro com prazer de dirigir em velocidades legais, nem quem quer uma esportiva pequena que também saiba ser extremamente tranquila e macia.
Além do chassi ativo, a Cupra Raval VZ também traz diferencial de deslizamento limitado eletrônico, útil para esticar ainda mais o limite em curva e permitir algum ajuste para deixá-la um pouco mais brincalhona. Não é perfumaria: o equipamento contribui bastante para a eficiência do carro, ajudada ainda pelo centro de gravidade baixo graças às baterias no assoalho.
Na nossa opinião, o exagero aqui é o som artificial de motor nos modos Performance ou Cupra. Vale desativar e usar o modo Individual, que permite ajustar o carro conforme o gosto.
Alguns números-chave do desempenho da Cupra Raval VZ 2026:
- Motor de 226 ch (166 kW)
- Torque de 290 Nm
- 0 a 100 km/h em 6,8 segundos
- Velocidade máxima de 175 km/h
- Peso em ordem de marcha de 1 0610 kg
Bateria e autonomia: nossas medições na Cupra Raval VZ
Esportividade costuma significar consumo mais alto. Com o motor de 226 ch, a Cupra Raval tem dificuldade para baixar de 19 kWh/100 km no uso misto. Notamos que o consumo não dispara porque o carro segue relativamente leve (1 0610 kg), mas é difícil chegar a números realmente baixos a menos que você fique na cidade e em baixa velocidade. A 20 kWh/100 km, a autonomia máxima fica em 260 km.
Na rodovia, a autonomia cai para algo entre 200 e 250 km. Só no uso urbano e com o pé leve dá para recuperar mais de 300 km.
O consumo não assusta, mas deixa claro que a Cupra Raval VZ tem DNA esportivo. Nessa versão, a marca instala a maior bateria NMC, de 52 kWh, a mesma usada na Endurance (211 ch). Já as variantes de entrada Raval e Raval Plus ficam com uma bateria LFP menor, de 37 kWh, para um valor WLTP de 300 km (na prática, conte com menos de 250 km).
Porém, ao contrário do que acontece na Renault 5, a Cupra oferece recarga rápida em todas as versões. Ela começa em 50 kW na Raval de entrada, passa para 88 kW e chega a 105 kW de pico na VZ. No carregamento em corrente alternada, são 11 kW para todas, sem diferença.
O 10 a 80% leva, em teoria, 33 minutos na Raval básica (50 kW), 23 minutos na Raval Plus (88 kW) e 24 minutos nas Raval Endurance e VZ (105 kW). Contra a Alpine A290, a Cupra se sai bem, mesmo pesando mais. A recarga da francesa, na versão GTS (comparável à VZ), é de 100 kW.
Veredito: uma Cupra Raval muito particular na versão VZ
Ainda será preciso dirigir a versão básica da Raval para entender o que a Cupra entrega na porta de entrada elétrica. Neste teste, a VZ é o foco: uma configuração bem específica, duas vezes mais cara, claramente orientada ao desempenho - e não apenas no estilo.
A Cupra usou a Raval e a plataforma MEB+ do Grupo Volkswagen para criar uma esportiva elétrica à altura da Alpine A290. Ela é um pouco mais pesada do que a francesa, mas também mais espaçosa e com porta-malas muito maior. Em motor, fica no mesmo nível e não passa vergonha na eficiência do conjunto de chassi.
Ainda assim, a Cupra Raval VZ carrega um paradoxo importante ao dirigir. Ela é rápida e competente, mas não é tão comunicativa em termos de feedback - e isso pesa no prazer ao volante. Para extrair diversão, é preciso buscar os limites; caso contrário, tudo fica abafado demais para o nosso gosto.
Diferente das versões mais “normais”, a VZ também é uma escolha nitidamente esportiva e que não favorece uma condução realmente suave. Existe um modo Conforto, mas a Cupra Raval VZ não esconde seu temperamento mais agressivo e bem apoiado. Em compensação, dá para elogiar o trabalho da suspensão ao passar por lombadas e ao suavizar imperfeições do asfalto.
A Cupra Raval entrega dois carros em um dentro da mesma gama, embora todas as versões compartilhem o mesmo desenho, com pequenas variações. Quem optar por ela precisa aceitar um interior totalmente de plástico e com montagem que parece frágil, mas o Grupo Volkswagen finalmente oferece um painel de instrumentos decente atrás do volante, bem melhor do que o antigo usado em compactos e médios da empresa - inclusive na Cupra Born.
A Raval também leva vantagem em espaço interno e, nas versões de entrada, apresenta preços mais acessíveis. Agora, vale ficar de olho na futura Volkswagen ID. Polo, que chegará em breve na versão GTI com o mesmo motor da Cupra Raval VZ. Depois, virá uma versão Clubsport, com 286 ch - o suficiente para lembrar quem manda dentro do grupo.
Cupra Raval VZ
43 0720 0€
Nota geral: 7.3
| Categoria | Nota |
|---|---|
| Condução | 8.0/10 |
| Habitáculo | 7.5/10 |
| Tecnologias | 8.0/10 |
| Autonomia | 6.0/10 |
| Preço/equipamentos | 7.0/10 |
Gostamos
- Suspensão firme, mas com sensação de “tapete voador” graças ao DCC
- Eficiência em alta velocidade: chassi MEB+ específico e muito competente
- Esportividade que vai além do visual
- Bom espaço interno e porta-malas grande
- Autonomia alta, mas sem exageros, ajudada pelo peso relativamente baixo
Gostamos menos
- Montagem e interior inteiramente em plástico rígido
- Pouca conexão com a estrada; modo Cupra é exagerado
- Autonomia limitada: é uma esportiva
- Sem head-up display e com menos botões físicos do que na ID. Polo
- Uma Cupra Raval + 20 0000 euros
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