Stellantis acabou de apresentar um amplo plano de relançamento depois de um ano de 2025 desastroso. Mesmo assim, na sequência do anúncio, o papel do grupo despencou na Bolsa. A seguir, o motivo.
Com 14 marcas no portfólio, a Stellantis entrou em 2026 sem margem para errar. O grupo vem de um 2025 historicamente ruim: prejuízo líquido de 22,3 bilhões de euros, queda de receita e fábricas europeias operando a apenas 60% da capacidade. O cenário piorou por um movimento mal calibrado rumo aos elétricos, por uma estratégia de preços que afastou consumidores e por falhas na gestão de estoques nos Estados Unidos.
Foi nesse contexto que Antonio Filosa, nomeado CEO há menos de um ano para recolocar a companhia nos trilhos, apresentou nesta quinta-feira o novo plano estratégico. Batizado de “FaSTLAne 2030”, ele prevê 60 bilhões de euros em investimentos ao longo de cinco anos. A ambição é dupla: retomar o crescimento e, ao mesmo tempo, voltar a entregar uma rentabilidade mais sólida. “A Stellantis, com todos os seus pontos fortes e capacidades, está bem posicionada para vencer”, afirmou ele na abertura da apresentação a investidores, realizada na sede norte-americana do grupo, perto de Detroit.
A proposta se apoia em alguns pilares. Do total, 36 bilhões de euros vão diretamente para marcas e produtos, com mais de 60 novos veículos planejados até 2030 - incluindo 29 modelos 100% elétricos. Os 24 bilhões restantes serão direcionados a plataformas e tecnologias. Uma nova arquitetura compartilhada, chamada STLA One, está prevista para 2027 e vem com a meta de reduzir em 20% os custos de produção. O desenho parece consistente; ainda assim, a ação da montadora caiu mais de 6% na Bolsa. Por quê?
Uma Europa enxugada, investidores apreensivos
Porque a Europa deve arcar com a parte mais dolorosa do ajuste. Para reorganizar o parque industrial no Velho Continente, a Stellantis anunciou que vai reduzir sua capacidade de produção em mais de 800.000 veículos até 2030, o que representa uma queda de 20%. Enquanto algumas unidades serão reconvertidas - como a fábrica de Poissy, na França - outras passarão a receber parceiros chineses. A Leapmotor vai produzir seus próprios modelos nas plantas de Madri e Zaragoza, na Espanha. Já a Dongfeng vai se instalar em Rennes. A lógica é elevar a taxa de utilização das fábricas europeias de 60% para 80% até 2030.
O grupo diz que vai garantir “preservar os empregos industriais”. Ainda assim, o mercado não comprou totalmente a narrativa. Investidores parecem ter se incomodado com a dimensão dos sacrifícios na Europa e, ao mesmo tempo, com metas de rentabilidade consideradas tímidas: a companhia mira uma margem operacional de 3 a 5%, quando havia expectativa por compromissos mais agressivos. Após o anúncio, a negociação do papel chegou a ser suspensa por alguns instantes na Bolsa de Milão.
Stellantis quer se reinventar
Fora da Europa, o discurso é mais combativo. Na América do Norte, a Stellantis projeta aumentar em 25% o faturamento e alcançar uma margem de 8 a 10%. Serão lançados 7 novos modelos por menos de US$ 40.000, incluindo dois abaixo de US$ 30.000. A aposta é recuperar a força de Jeep e Ram, as duas principais alavancas do grupo na região.
Outra mudança com peso estrutural é a reorganização do portfólio de marcas. Jeep, Ram, Peugeot e Fiat passam a ser as quatro marcas globais do grupo e vão concentrar 70% dos investimentos. Chrysler, Dodge, Citroën, Opel e Alfa Romeo ficam com status regional. Já DS e Lancia serão incorporadas por Citroën e Fiat. Nenhuma marca é encerrada, mas a nova hierarquia fica explícita.
A montadora também divulgou uma lista ampla de parcerias de tecnologia: NVIDIA e Qualcomm para software embarcado, CATL para baterias, Wayve para direção autônoma e até a Mistral AI - a empresa francesa de inteligência artificial (IA) - para sistemas de bordo.
Nossa análise:
O plano é fácil de entender e oferece uma rota bem definida para a Stellantis. A reação negativa do mercado, porém, indica uma cautela dos investidores sobre a capacidade de execução. Afinal, a companhia deixou passar etapas importantes nos últimos anos, e as metas de rentabilidade na Europa permanecem modestas.
Quanto às alianças com Leapmotor e Dongfeng, elas também colocam uma dúvida que o grupo não responde de forma direta: dá para reerguer a indústria europeia entregando suas fábricas a montadoras chinesas?
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